Edit : ŠPATNÉ studené starty O2 1.6 Mpi 75kw

[Rayx]

Byla to nejspíš ta zelenina na cívce a koncovce kabelu. Přestože jsi za jízdy nic nepozoroval, jestli máš možnost, diagem si při volnoběhu i zvýšených otáčkách zkontroluj výpadky zapalování na všech válcích. Ono je to může registrovat, pokud jich není příliš, nad nastavený limit v ECU, chybu to nezapíše ani nerozsvítí MIL kontrolku motoru Ale správný řidič mechanik by je měl poznat i bez diagu
Ventil sekundáru tedy funguje korektně, otvírá ho právě přetlak vytvořený ventilátorem.
Vstřiky budou OK, ptal jsem se jen pro sichr

Ten sekundár funguje myslím stejně jak starší 2.0MPI, tady už není ten řídící ventil a kombinovaný ventil otvírá přetlak, poslední 2.0 MPI AZJ už to má taky tak.

[mili000]

Já v to doufám, že to byla ta zelenina..Po práci zajedu pro nový kabely a ještě důkladně pročistím ten kontakt na cívce pro třetí válec. Co se týče těch výpadků, tak za jízdy se auto chová naprosto v pořádku, ale na volnoběh je cítit takové mírné nepravidlené škubkání. Jako nic hroznýho to není, ale sem tam to cítím. Na vcds to můžu omrknout.
Nevím jestli to není nějakej blábol, ale četl jsem, že tyto "výpadky" zapalování na volnoběh je způsobeno zkrze to, aby byly nižší emise.. Mě to přijde divný, ale nevím.

Jen se ještě zeptám, mohlo by v této situaci být také vadné teplotní čidlo? Podle diagnostiky se zdá být v pořádku a reaguje na teplotu jak má, ale člověk nikdy neví

Vyměním kabely, a dám vědět. Opravdu moc děkuju za věcné odpovědi

[Rayx]

Pokud ty výpadky cítíš na volnoběh, je možný, že je zaregistruje i diag. Zkus si při tom i zvednout otáčky na místě. Je možný, že se cívka loučí a dává to najevo, ta zelenina o něčem vypovídá
Že by za to u tohoto motoru mohlo snižování emisí, to určitě nee
Teplotní čidlo si prověř, je jen jednoduchý 06A919501A, tak porovnej jak za studena tak za tepla diagem, jestli odpovídá realitě a není tam nějaký nesmysl. Rafička by ale ukázala přestože není přesná

[mili000]

Takže zapalovací kabely vyměněný, teplej start v pohodě, tak uvidíme zítra ráno.
Kontroloval jsem přes diagnostiku ty výpadky hoření. Na volnoběh to sem tam ukazovalo výpadek na válci 1 a sem tam na válci 4.. Válec 2 a 3 bez výpadku. Je divné, že ta zelenina byla na kontaktu pro válec 3 a ostatní jako nové.
Po zvýšení otáček vypadky nebyly a ukazovalo to na všech válcích nuly. Na volnoběh zase výpadky válec 1 a sem tam se objeví 4.
Může toto vypovídat o tom, že je načatá cívka?
Měřil jsem na cívce odpor a oba obvody měly stejnou hodnotu myslím 45 kohm, ale nejsem si ted přesně jistý, bylo to včera.

[Rayx]

No ty výpadky je přesně to, co motor rozhodí při zahřívací fázi, kdy díky lambda regulaci ECU dávkuje více paliva.
Ano, může to být cívka, mě právě takhle zlobila na AZJ na druhým válci, neřešil jsem to a pak mě vypekla, když na tom válci klekla uplně ... (AZJ má v bloku samostatně cívku pro každý válec a ne dvě v páru, jako přechozí verze)
Paradoxně novější BSE má podle DP a ETKA opět jen dvě párové cívky v bloku ... No, hodnoty nikde nejsou napsány, ale pokud vyjdu ze starších MPI, tak ty se při měření mezi 1 a 4 válcem (na cívce značeno A a D) a to samý mezi 2 a 3 válcem (B a C) maj pohybovat jen kolem 4 až 6 kohmů ... Kabely maj mít 4 až 8 kohmů.
Chtělo by to cívku na vyzkoušení, odpadlá 032905106B je nahrazena 032905106E a aktuální je 032905106F. Ale výpadky na 1 a 4 válci ukazují na možný problém jedné z cívek v bloku
Když už jsi v té kontrole, omrkni i připojovací matice na svíčkách, jestli tam nejsou nějaká vyjiskřené místa. Nasazovací kabelové koncovky se uvnitř občas vypálí/vyjiskří na pružném/přitlačném bodu, není pak 100% kontakt mezi kabelovou koncovkou a připojovací maticí na svíci a jiskra musí přeskakovat i tam se všemi negativy ...
Vstřikovací ventily jsi vyměnil, tak ty by měly být OK, ale pokud by byla zapalovací strana OK, mohly by ty výpadky dělat i oni. Stejně jako korekce u dieslů jsou výpadky zapalování u benzínu sledovány vlastně jako zrychlení na klice po zápalu na každém válci, pokud není zápal, není zrychlení a ECU tak vyhodnotí misfire

[mili000]

Chápu, chápu.. Dnešní ranní start po výměně kabeů v pohodě, žádné haprování a zakopávání motoru. Takže příčina byla odhalena, ale teď mě znepokojují ty výpadky. Co jsem tak přemýšlel, tak kdyby byla načatá cívka v bloku pro válec 1 a 4, tak by se výpadky hoření objevovaly synchronně na obou válcích nebo se pletu? Možná se pletu, protože vždycky pálí jeden válec, ale jiskra jde do obou.. Ještě zvláštnější je to, že zelenina byla na třetím válci a ten je bez výpadků..
Zkusím do zítra sehnat druhou cívku a vyzkouším, když už jsme v tom bádání.
Co se týče vyjiskřených míst na svíčce, tak jsem si ničeho nevšiml. Ty výpadky hoření se chovaly stejně i před výměnou zapalovacích kabelů.
Jediná kladná změna je zlepšení studených startů, což jsem nesmírně rád, že mi motor nechce vyskočit z auta.

Posílám odkaz, kde "udajně" vyřešil škubkání na volnoběh.
https://forum.skodahome.cz/topic/138667 ... vyriesene/

Odkaz na video, která jsem našel na škoda foru, a píšou mu tam, že se ty motory tak běžně chovají..tak netuším..Chová se mi to podobně s tím nepravidelným třesením na volnoběh.
https://www.youtube.com/watch?time_cont ... Z0kuDCXCyE

[Rayx]

Jasný, hlavní problém byla ta zelenina na trojce, kdybys to diagem zkouknul před čištěním, pravděpodobně bys měl výpadky zapalování i na trojce.

S tou analýzou výpadků ale opatrně, jak jsem psal, je to jen podle zrychlení kliky případně doplňkově složení emisí a reakce sondy. Každopádně výrobce sám nějaké výpadky, ať už skutečné, nebo jen chyby měření, předpokládá a proto ECU má limit, do kterého je ignoruje a chybu nezapíše. Na druhou stranu ale skutečné vypadky, které cítíš na volnoběhu, ukazují stav, který může přerůst do problému. Já to tehdy nevěděl, neřešil a cívka mě po umření proškolila i s následnou nutnou výměnou katu ...

Proto se nemusí ty výpadky na 1 a 4 projevovat synchronně.

Koncovky tedy byly OK, navíc máš nyní nový kabely, tak to byla zas jen info k celkovýmu obrázku o stavu motoru.

No rozvody bych určitě nenastavoval hokus pokus nějak podle tlaků, od toho jsou značky a jasně dané pozice. Navíc kolega porovnává různé variaty 1.6. ty tam nemáš EGR který umí divy s volnoběhem Na forech se toho napíše ... Ale kdo ví, třeba taky jen tak třepu

Uvažuj věcně a postupně, máš diag, tak měř a zkus sehnat cívku na vyzkoušení. Zkus tu stávající opět změřit viz výše uvedený postup, měl by platit stejně protože ta samá cívka se používá i na těch starších 2.0 MPI. Má mít 4-6kom, Tys naměřil snad 45kohm ...

[mili000]

Mockrát děkuju za rady a pomoc, velice si toho vážím. Zítra bych snad mohl mít druhou novou cívku na zkoušku, dnes se k tomu nedostanu. Přeměřím podle návodu odpor staré a nové cívky a napíšu jak to dopadlo. Potom překontroluju ještě ty výpadky hoření v diag. Ale pokud bude ta cívka načatá tak po výměně to poznám hned, že se přestane potřepávat motor.
Jen připomenu, že toto vynechávání probíhá při zahřátém motoru. Na studeném to nějak neregistruju.

[Rayx]

Ano, mělo by to být znát hned na nové cívce bez kontroly diagem. Nemyslím si, že by za to mohlo něco jinýho Budu taky moc rád, když se podělíš o zkušenost, je vidět že se k věci stavíš taky velmi věcně

[mili000]

Určitě dám vědět Pokud to bude ta cívka máte u mě pivo
Jen se ještě blbě zeptám, toto třepání se vyskytuje při zahřátém motoru, na studeném to neregistruju. Je možný, že do toho zasahuje i nějak lambda regulace?
Lambda jinak na diagnostice reguluje jak má.

[Rayx]

A jsou i otáčky stejné, na studeném a zahřátém motoru? Na tom výpadku se vlastně může projevit celkový stav válce a řízení motoru, takže i lambda regulace, ale třeba i hydrozdvihátka ventilů, komprese, vstřikovací ventily atd ... To bych zatím vůbec neuvažoval, máš na tom poctivých 66tkm, správný olej jistě měníš podle fix intervalu 15tkm, tak bych začal právě kolem zapalování

Ještě k těm vstřikovacím ventilům, psals, že se Ti nezdály a trochu kapaly, to všechny? Měřils i množství? viz DP, můžu postnout pokud nemáš

Zkontrolovat těsnost vstřikovacích ventilů (vizuální kontrola).
Při běžícím palivovém čerpadle smí z každého neaktivovaného ventilu
uniknout pouze 1 až 2 kapky za minutu.

Požadovaná hodnota pro vozy s kódem motoru BGU, BSE,
BSF: 84...99 ml na každý aktivovaný ventil. za 30 sekund při běžícím palivovém čerpadle.

[mili000]

Otáčky na studeném motoru jsou asi 1200 ot/min a teplý má asi 640 ot/min. To je podle mě v pořádku. Ano s tím olejem a další věci co píšete je pravda.
Taky si myslím, že to bude ta cívka.. No necháme se překvapit

Slzely dva vstřiky a ostatní vcelku v pohodě. Vstřiky jsem vyměnil rovnou všecky, protože jsem perfekcionista a nechtěl jsem to řešit znova a znova rozdělávat. Závada se projevovala zase nesnadnými teplými starty po delší odstávce a hlavně když na auto celej den pralo slunko. Bud nešel motor nastartovat a nebo chytnul a hned zdechl. Po výměně jsou tyto starty na brnk. A zároveň do toho se přidal ten studený start, což jsem dával na vinu též vstřikům, že přes noc pod zbytkovým tlakem ukapávaly..
Tak málo najeto a tolik problémů hned po sobě...

Množství jsem neměřil to je pravda..

Za poskytnutí DP bych byl rád děkuju.

[Rayx]

Písni mi SZ s emailem, postnu DP jen pro motor. Nebo, pokud chceš celou DP pro auto, stáhni si třeba z linku tady nebo přímo tady, sám čerpám z toho díky kolegovi, co se podělil s ostatními Pro perfekcionalistu nutná věc

Vidíš, zvýšené otáčky za studenýho motoru mohou za to, že případné výpadky nejsou tak znát. Čím pomaleji motor běží, tím více se výpadky projeví, že je poznáš i bez diagnostiky jako na každém točícím se stroji Volnoběh je OK, pro zahřátý je psaný v rozmezí 600-800ot.

Ty nové vstřiky jistě pomohly, ale jestli jsi zkoumal úkap přes noc, to je moc dlouho a bez tlaku, podstaný je, jak se chovaj pod tlakem.

[mili000]

Děkuju za odkaz, stáhnu si ji rovnou celou

Jasný, chápu, takže uvidíme zítra co ta cívka

Ano vím, že to bylo amatérský a trochu hrr, ale hlavní je, že to pomohlo a mám klid na duši, že vstřiky nemusím (teda doufám) zanedlouho měnit. Pro příště to budu vědět