DP forum

Pája 19 píše:

matesfox píše:

venca.6 píše:Možná ti to jen špatně počítá km, ve skutečnosti máš třeba najeto víc když ti tacho ukazuje nesmysly.

tacho neukazuje nesmysly,jen palubák, když na tachači mám 135kmh dle gps jedu 137kmh a točím 2550ot

Takhle ale origo tachometr neukazuje...

To ne no, osobně mi ukazuje o 5km/h víc než ukazuje gps.

Když vyjdeme z potřeby výkonu pro udržení 130km/h cca 35kW (možná o něco míň, nebo víc), tak s původním převodem při 3000ot musel motor vypotit cca 111Nm. S novým převodem musí při 2500ot dávat cca 134Nm.
Vnitřní ztráty v motoru jsou při nižších otáčkách samozřejmě nižší, takže by se měla snížit i spotřeba.
Otázkou je jestli se motor snížením otáček a tím zvýšením potřebného točivého momentu nedostal do oblasti s nižší účinností spalování.
Každý si může zkusit jet např 90km/h střídavě na 4. a 5. stupeň a sledovat okamžitou spotřebu. Ve většině případů bude spotřeba na vyšší stupeň nižší.
Když to samé zkusíš v 60km/h a do kopce, může to být přesně naopak, protože motor nepojede v oblasti nejlepší účinnosti.

Rayx píše:Trochu OT ale stále k věci, názor od Mahle ...
http://www.autoforum.cz/zivot-ridice/sp ... -predejit/

Nepřetěžovat downsizovaný motor v nízkých otáčkách, prostě mu „nešlapat na krk”, když se sotva probouzí k životu turbo. I když se také v těchto momentech dokáže motor chovat uživatelsky příjemně, činí tak na úkor své životnosti. Jak jsme již dříve zmiňovali, chcete-li zrychlovat, nebuďte líní a podřaďte o jednu, dvě rychlosti níže. U turba stačí „zdravé střední otáčky” a všechno rázem běží perfektně - v nějakých 3 tisících otáčkách LSPI opravdu nehrozí.

Zatím jsme pořád na "diesel power" foru, tohle naštěstí u dieslu nehrozí.

martinsidlo: "Až budeš mít při všech otáčkách stejný výkon a stejný krouťák, pak nepotřebuješ vůbec převodovku. " Stejný výkon a krouťák při všech otáčkách není z pohledu fyziky možný, ty oprašuj.

Když se podívám na graf (řekněme, že na udržení 130km/h stačí cca 40 koní), vidím, že při origo převodu 130km/h - 3tis. ot - to dělá 250 g/kwh. Dám delší kvalt, otáčky 2,5tis - jsem na 230 g/kwh. Přijde kopec, vítr, potřebuju 70 koní, otáčky zůstávají, origo převodem jsem na 215 g /kwh, s delším na 210g/kwh. Pozorní si všimli, že ten rozdíl je mnohem menší ale stále to nebude žrát více. Nic si nevymýšlím, každý to přeci musí vidět.

EDIT: Rolan: děkuji, jsi první, kdo nějak chápe.

Pro techi: Dost máš ty. Běž přednášet na ČVUT,tam ti to možná sežerou.

jo tyhle výpočty fungujou v labolatoři na reálnej cestě už ne

ten boost a EMP je stejné jako před výměnou převodu?

MirekX píše:ten boost a EMP je stejné jako před výměnou převodu?

teď je obojí o cca 0,1-0,2 nižší
asi vezmu a dám tam to původní soukolí zpátky,protože jsem očividně ničemu nepřispěl jen o 500ot nižší otáčky,ale zato je trochu horší odstupňováni a větší spotřeba

Asi máš moc nízko položenou křivku NM pro tenjle převod, mě tak napadlo.

Já bych to uzavřel tím že převodovka je vždy výsledek kompromisů a ti co je navrhuji moc dobře vědí co dělají. Když bych řešil převodovku tak jedině jako celek a nebo stavbu převodů od základů tedy včetně stálého poměru a odstupňování všech převodů, né jen jednoho.

Všichni zapomínáte na jednu podstatnou věc a to je sériová kalibrace recirkulace výfukových plynů a počátku vstřiku.
Z fabriky jsou tyto dvě věci nastavené tak, aby v homologačním testu mělo auto co nejnižší emise NOx a vešlo se díky tomu pod zákonem daný limit. V reálu toto nastavení vypadá tak, že přibližně do 25mg na zdvih a 2500ot. je nastaveno téměř 50% EGR a počátek vstřiku je značně opožděn proti optimu. Výsledkem takového nastavení jsou v daném režimu nízké emise NOx, ale taky nízká účinnost spalování. Po opuštění této oblasti se EGR poměrně rychle zcela zavírá a počátek vstřiku se dostává zpět na rozumné hodnoty, čím poměrně prudce roste i účinnost motoru.

Takže pokud s původním převodem potřeboval motor pro udržení 130km/h 3000ot. a 20mg/zdvih, podíl EGR mohl byt 0% a počátek vstřiku nějakých 7st. BTDC.

S novým převodem otáčky klesnou na 2500ot. takže se v mapách dostáváme do emisní“ části kalibrace pro EGR a počátek vstřiku, takže při dávce řekněme 25mg na zdvih už máme 50% EGR a počátek vstřiku třeba jen 1st BTDC, což je na dané otáčky velice pozdě a bohužel to znamená skokové snížení tepelné účinnosti motoru.

Situaci jistě nepřidá ani to, že velké vstřiky rozprašují hůř než sériové, takže trvá déle než se vstříknuté palivo vznítí, což ještě umocní negativní efekt uměle sníženého počátku vstřiku.

Takže pokud by byl motor naladěn jak má být, spotřeba by se snížením otáček nutně klesla. Bohužel, motory jsou kvůli emisním předpisům v režimu částečného zatížení naladěny „špatně“ a dochází potom k situacím jako je tato.

Ale o jakém euru teď mluvíš ?

Tady jim to fungovalo.

http://www.auto.cz/prodluzovani-prevodu ... line-67008

EURO 3 a výše.

V článku to bylo sériové auto tam to není tak hrozné, ale předpokládám, že matesfox má minimálně větší turbo a vstřiky.

Ale i u té sériovky kdyby tovární SW nebyl doprasený, tak úspora paliva by byla větší.

já dal drw a spotřeba mi taky neklesla, je +- furt stejná

tiff píše:EURO 3 a výše.

V článku to bylo sériové auto tam to není tak hrozné, ale předpokládám, že matesfox má minimálně větší turbo a vstřiky.

Ale i u té sériovky kdyby tovární SW nebyl doprasený, tak úspora paliva by byla větší.

race a 1756 tam je,největší nm jsou od 2400-3000ot

tiff píše:EURO 3 a výše.

V článku to bylo sériové auto tam to není tak hrozné, ale předpokládám, že matesfox má minimálně větší turbo a vstřiky.

Ale i u té sériovky kdyby tovární SW nebyl doprasený, tak úspora paliva by byla větší.

To souhlasím, na tak hodně upraveném motoru se můžeme jen dohadovat, kde má nejlepší spotřebu a nepřekvapuje mě, že mu snížením otáček stoupla.

Nicméně, ani u EGR off softů "na míru" to obyčejně moc méně nežere, při stejném stylu jízdy oproti origo, takže to možná nebude tak horké. Jo u opravného dieslegate softu už stoupne, to je změřené, ale Euro 3 je taková lepší avie...