Kamarád si nechal do GIV TDI 66 nainstalovat jakože powerbox, je prý plynule stavitelný potenciometrem a při max hodnotě to dá " PRÝ " o 37 hřebců navíc. Jo a celé ho to stálo 2000 Kč. Řikám, dobrá cena, od koho to je a kdo to vyrábí, že bych se podíval na net na nějaké recenze a parametry. Výrobce mi neřekl že neví, ale kdybych chtěl, tak že ten známý ještě nějaké má. Jsem šťoura a tak jsem se mu podíval pod kapotu. Škoda že jsem si to nemohl vyfotit! Černá tuctová krabička velikosti zápalek, která se dá koupit ve všech el. součástkách. V krabičce malý otvor a potenciometr. Samozřejmě, že je to bez jediného označení. Čučel jsem dál a zjistil jsem, že z POWERBOXU vedou celé DVA dráty a to někam do hlavního kabelového svazku ke vstřik. čerpadlu.
Co vy na to?
Soudím, že to bude potenciometr zapojený místo čidla teploty paliva nebo tak něco. Co jiného by mohlo komunikovat po jedné dvojlince?
Jakože powerbox
Moderátoři: šulda, Moderátoři
Jakože powerbox
Kdo říkal, že diesel patří jenom do traktora, tak určitě nikdy nejel v TDi.
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
Takže je to jak jsem říkal místo čidla na teplotu paliva? To ale myslím nemůže dát oněch 38 koní jak říkal. Někde jsem už takovouhle krabičku viděl, teda ta byla s označením ale uvnitř byl kromě montážní pěny jenom odpor.
Kdo říkal, že diesel patří jenom do traktora, tak určitě nikdy nejel v TDi.
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
-
chiptuning
- Aktivista
- Příspěvky: 2519
- Registrován: 23 led 2006, 19:59
- Bydliště: plzen
- Kontaktovat uživatele:
S teplotou paliva se čaruje hlavně u PD a v praxi je to opravdu na nic.
U klasických rotačních čerpadel powerboxy modifikují signál od snímače délky vstřiku. Předstírá se, že délka vstřiku je kratší, než ve skutečnosti je a řídící jednotka se to snaží kompenzovat pročež otevírá ventily na delší dobu. Delší doba = více nafty = více výkonu = více kouře, protože se neřeší zda je adekvátně více vzduchu. Když se tuning nepřežene, tak se spotřebuje rezerva vzduchu daná standardní "nadprodukcí" turba. Horší je to s volnoběhem, ale i při vysokých otáčkách už to může docela čadit. V praxi se dá snést bez nepřiměřené kouřové clony cca. +20 %
Zmíněná modifikace signálu se nejjednodušeji realizuje jedním rezistorem, ale to nese několik nepříjemných důsledků. Jednak onen problém s volnoběhem a také možnost uložení chyby čidla délky vstřiku do paměti při testu před startem motoru.
Proto powerboxy zajišťují alespoň nějakou progresivní regulaci nárůstu paliva (na volnoběh málo tuningu, s otáčkami se přidává) a za druhé mají časový spínač nebo jiný fígl, který "tuning" zapojí až po startu motoru.
I tak se jedná o zařízení velmi jednoduché až primitivní, v ceně součástek v řádu desetikorun až stokorun.
Nicméně to funguje a docela dobře, ale motoru to asi prospívat nebude a spotřeba jde nahoru.
Není nad chiptuning, zvlášť když v dnešní době už cenový rozdíl není tak horzný!
U klasických rotačních čerpadel powerboxy modifikují signál od snímače délky vstřiku. Předstírá se, že délka vstřiku je kratší, než ve skutečnosti je a řídící jednotka se to snaží kompenzovat pročež otevírá ventily na delší dobu. Delší doba = více nafty = více výkonu = více kouře, protože se neřeší zda je adekvátně více vzduchu. Když se tuning nepřežene, tak se spotřebuje rezerva vzduchu daná standardní "nadprodukcí" turba. Horší je to s volnoběhem, ale i při vysokých otáčkách už to může docela čadit. V praxi se dá snést bez nepřiměřené kouřové clony cca. +20 %
Zmíněná modifikace signálu se nejjednodušeji realizuje jedním rezistorem, ale to nese několik nepříjemných důsledků. Jednak onen problém s volnoběhem a také možnost uložení chyby čidla délky vstřiku do paměti při testu před startem motoru.
Proto powerboxy zajišťují alespoň nějakou progresivní regulaci nárůstu paliva (na volnoběh málo tuningu, s otáčkami se přidává) a za druhé mají časový spínač nebo jiný fígl, který "tuning" zapojí až po startu motoru.
I tak se jedná o zařízení velmi jednoduché až primitivní, v ceně součástek v řádu desetikorun až stokorun.
Nicméně to funguje a docela dobře, ale motoru to asi prospívat nebude a spotřeba jde nahoru.
Není nad chiptuning, zvlášť když v dnešní době už cenový rozdíl není tak horzný!
Naposledy upravil(a) vagus dne 06 říj 2006, 12:51, celkem upraveno 1 x.
No a jaké jsou tvé zkušenosti? Ctělbych to taky zkusit a hlavně dokázat dotyčnnému, že to jde podstatně za méně a že si pěkně naběhl?
Dvojku za to mi připadá hrozná zlodějina, hlavně to ani nemá nějaký zpožďovač jak se píše výše, jelikož od toho vede akorát jedna dvojlinka.
Dvojku za to mi připadá hrozná zlodějina, hlavně to ani nemá nějaký zpožďovač jak se píše výše, jelikož od toho vede akorát jedna dvojlinka.
Kdo říkal, že diesel patří jenom do traktora, tak určitě nikdy nejel v TDi.
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
takhle - ono se tam dalo nastavit i víc, ale potom auto na volnoběh brutál třepalo a i při jízdě to cukalo, takže jsem to potenciometrem jakžtakž nastavil při jízdě aby to jelo co nejlíp a potom na volnoběh doladil.. pak už jsem si to zapínal jenom při předjíždění a saze z toho lítali po lopatách 
jo a taky díky tomu hodně tlačilo turbo takže mi to ve vyšších otáčkách padalo do nouzáku
jo a taky díky tomu hodně tlačilo turbo takže mi to ve vyšších otáčkách padalo do nouzáku530d .. DP renegade
Vlastně stačí rezistor 680-1K zapojit na konektoru pumpy paralelně na piny 2 a 3. Dobré je dát seriově k rezistoru ještě 2 antiparalelně zapojené diody (např. 1N4148), které zajišťují zvýšení odporu = snížení tuningu na volnoběh a v nízkých otáčkách.
Pro samouky doporučuji mrknout na obludu:
http://www.obluda.de/tuning10cent.html
Zde je vylepšené zapojení bez časového spínače, které obsahuje dva přepínače. Horní spínač slouží k aktivaci/deaktivaci Powerboxu. Dolní přepínač volí mezi režimem s progresívním tuningem (s diodami) a zapojením s konstantním předřadným odporem 680 Ohm. Potenciometrem se ladí nárůst délky vstřiku.
Upozorňuji, že při nastavení na menší odpor = více paliva, může dojít ke zmíněnému uložení chyby čidla délky vstřiku při počátečním testu před spuštením motoru. To s sebou nese blikající kontrolku žhavení a nouzový režim. Proto je vhodné zapínat (horním spínačem) zázračný box až po nastartování:
Kdyby se snad opravdu někdo chtěl bavit laděním pomocí přidávání na délce vstřiku, pak lze ještě vylepšit konstalaci posunutím okamžiku počátku vstřiku dopředu, a ve finále maličko poladit řízení turba, aby více foukalo. To všechno se dá udělat hardwarovými modifikacemi, které nejsou nijak složité.
Nicméně, jak už jsem psal, není mi jasné, kdo by tohle dneska ještě dělal. Tyhle úpravy měly smysl v dobách, kdy mapy v EDC15 byly jednou velkou neznámou.
Lidi mějte rozum! Dnes už jedině úpravu softwaru!
Pro samouky doporučuji mrknout na obludu:
http://www.obluda.de/tuning10cent.html
Zde je vylepšené zapojení bez časového spínače, které obsahuje dva přepínače. Horní spínač slouží k aktivaci/deaktivaci Powerboxu. Dolní přepínač volí mezi režimem s progresívním tuningem (s diodami) a zapojením s konstantním předřadným odporem 680 Ohm. Potenciometrem se ladí nárůst délky vstřiku.
Upozorňuji, že při nastavení na menší odpor = více paliva, může dojít ke zmíněnému uložení chyby čidla délky vstřiku při počátečním testu před spuštením motoru. To s sebou nese blikající kontrolku žhavení a nouzový režim. Proto je vhodné zapínat (horním spínačem) zázračný box až po nastartování:
Kdyby se snad opravdu někdo chtěl bavit laděním pomocí přidávání na délce vstřiku, pak lze ještě vylepšit konstalaci posunutím okamžiku počátku vstřiku dopředu, a ve finále maličko poladit řízení turba, aby více foukalo. To všechno se dá udělat hardwarovými modifikacemi, které nejsou nijak složité.
Nicméně, jak už jsem psal, není mi jasné, kdo by tohle dneska ještě dělal. Tyhle úpravy měly smysl v dobách, kdy mapy v EDC15 byly jednou velkou neznámou.
Lidi mějte rozum! Dnes už jedině úpravu softwaru!
No divil by jsi se. Už jsem slyšel od více lidí, že si tuhle zázračnou sračku za dvojku kopili. Ale zase ne druhou stranu, když máš staré TDi, zejména ŘJ tak uprava softweru není nikterak levná. Každý chce min 4 tis.
Jo a za perfektní výklad a objasnění díky, až ho potkám, budu dělat chytrého
Jo a za perfektní výklad a objasnění díky, až ho potkám, budu dělat chytrého
Kdo říkal, že diesel patří jenom do traktora, tak určitě nikdy nejel v TDi.
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
-
Rybízek
- Aktivista
- Příspěvky: 1600
- Registrován: 24 led 2006, 09:35
- Bydliště: Teplice
- Kontaktovat uživatele:
hele když kouknu na toho obludu co znamená ten první obrazek(levý) a ještě k tomu zapínaní toho jakože powerbox chytne to když je to vypnutý tim horním vypínačem ?
popiš jak docela mě to zajímapak lze ještě vylepšit konstalaci posunutím okamžiku počátku vstřiku dopředu
Seat Leon TOP SPORT(development 200PS)
Golf II TDi
Golf II TDi
Rybízek píše:hele když kouknu na toho obludu co znamená ten první obrazek(levý) a ještě k tomu zapínaní toho jakože powerbox chytne to když je to vypnutý tim horním vypínačem ?
popiš jak docela mě to zajímapak lze ještě vylepšit konstalaci posunutím okamžiku počátku vstřiku dopředu
levá strana dělá asi toto: hlídá nárůst napětí, jakmile se napětí zvýší oproti referenčnímu asi na 4 sekundy, tak sepne relátko K1, kterým se sepne "tuningová" pravá část, která slouží k samotné modifikaci signálu z čidla. Celý powerbox se dá aktivovat/deaktivovat spínačem S1.
Předvstřik uvedené zapojení neřeší. Zvýšit jej lze nastavením pumpy za pomocí VAG-COMu, nebo připojením paralelního odporu a paralelního kondenzátoru mezi piny 1 a 2 konektoru pumpy, čili paralelně k referenční cívce. Snesitelné hodnoty jsou R=470Ohm a C=100nF. Větší kondenzátor=časnější počátek vstřiku, ale 100nF je údajně asi tak maximum, co má ještě smysl.
Motor má "tvrdší" chod, ale vzhledem k tomu, že se časnějším počátkem vstřiku získá více času, může se ještě o něco přidat na délce vstřiku a tím mít ke spálení více paliva = více výkonu. Limitní je jen množství vzduchu, což je otázka turba. Když se to s množnstvím nafty přežene, tak to čoudí.
To je důvod, proč se moc nedá kouzlit s SDI, kde lze vlastně použít naprosto stejné zapojení a postup. Jen prostor pro zvyšování množství paliva je logicky velmi malý. Uvádí se tak 5-10%
Tak jsem si postavil a do auta naistaloval zkušmo ten model bez zpožďovače, zatím jsem žádný moc velký rozdíl nepoznal mimo to že se mi při jednom prudčím rozjezdu urval přední silenblok motoru. Takže teď mám, zase co opravovat .
Ještě pro upřesnění. Zapojení je paralerní na svorky 2 a 3? Je tím myšleno ten konektor co vede od vstřikovacího čerpadla?
Při aktivaci modulu není znát na zvuku motoru žádný rozdíl, akorát když snížím trimrem hodnotu odporu takřka k minimu tak se zvednou volnoběžné otáčky a motor zahulí.
.Ještě pro upřesnění. Zapojení je paralerní na svorky 2 a 3? Je tím myšleno ten konektor co vede od vstřikovacího čerpadla?
Při aktivaci modulu není znát na zvuku motoru žádný rozdíl, akorát když snížím trimrem hodnotu odporu takřka k minimu tak se zvednou volnoběžné otáčky a motor zahulí.
Kdo říkal, že diesel patří jenom do traktora, tak určitě nikdy nejel v TDi.
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec
VW Passat 96kW Highline, soft od RudisTDic,
Golf I Cabrio r.v. 1982 motor 1,6 GTi s dabl karbec