Důvody EGR off u rotačky 1,9 TDi (Octavia I ASV 81kW)

[Lokotka]

Kdysi jsem viděl článek o nějakým fandovi do nízké spotřeby (O2?) a opravdu mu tenkrát myslím Dieselpower dělal soft na míru vyloženě za účelem co nejnižší spotřeby a regulaci měli v režimu malých otáček otevřenou právě z důvodu co nejnižších odporů. Pak ale přestává fungovat EGR, protože není tlak (EMP). Ale nemůžu to najít.

Ten článek by mne opravdu zajímal, zkus prosím pohledat.

[Lokotka]

MirekX: myslím, že to byl právě místní člen tiff

Ten člen "Tiff", je ten, komu v tom Dieselpoweru to auto upravovali (objekt toho článku) a nebo ten, kdo ty auta na sníženou spotřebu upravuje?

[Lokotka]

To Forest:
Viditelně tomu rozumíš a ten vodní intercooler má spoustu výhod, třebas i tu, že se může výrazně zkrátit potrubí mezi turbem a sacíma parohama a tím i zmenšit turboefekt. Sice bych asi potřeboval podpořit nějakým vzorcem to rychlý ohřátí tý vody v něm, když v nízkým zatížení turbo skoro netlačí a Tebou uváděných 50°C ty 2 deci bude ohřívat podstatně dýl, než 20" a i když je ohřeje, tak furt do toho sání poleze jen těch 50°C a to možná (třebas se konkrétně vyjádří ten "tajný úpravce", pokud se zapojí do diskuse) je málo oproti jeho zkušenosti a požadavkům.
Stejně tak nemám důvod nevěřit Tvýmu doporučení s tím extramoderním turbem.
Dál správně usuzuješ, že by to stálo balík. Navíc by se to určitě muselo vzájemně dobastlovat na míru dělanýma přechodovýma kusama výfuku i sání.
Takže proti výše uvedené teorii nemám vůbec nic, jen to, že to nemá ekonomický smysl. Navíc by to bylo na první pohled poznat a na některých Eco soutěžích by to neprošlo přejímkou.
Snažím se tedy objevit řešení se stávajícím HW a najít někoho, kdo umí obejít ty NOx limity nikoli pod vrcholem, ale na úpatí a ne za účelem navýšení poweru, ale snížením spotřeby při klidně seriovém Poweru. No a jak píše Palinátor, nebudu se bránit tomu navýšení před vrcholem, poněvadž ho dokážu využít s rozumem.
Jinak Tvá rada, abych se obrátil na ty, co to umějí je velmi obecná, zkus konkretizovat. Já nechci shodit ty, na které jsem se obrátil a u nichž jsem nepochodil, poněvadž to zatím nikdo z nich nemá připraveno = nikdy tu úpravu nikdo z nich konkrétně nedělal! Zatím to vypadá na 100% pravdu od Techiho.

Omlouvám se za svoji drzost, že jsem se zapojil do fóra, které má v názvu POWER s dotazy na snížení spotřeby. Jenomže jsem zatím neobjevil žádné jiné fórum, kde by se tak otevřeně o SW a HW úpravách diskutovalo. No a jak napsal Palinator a jak se uvádí skoro na všech chiptunerských stránkách, tak úprava na točák a potažmo výkon má se snížením spotřeby co do činění.

Jinak já, než bych něco sám zkoušel, tak radši budu delší dobu sbírat info od jiných a rád se poučím z jejich chyb. Je to rychlejší i mnohem levnější. A když se rozhodnu, tak to musím mít pokud možno podloženo argumenty a nikoli jen dohady a "výkřiky do tmy".

[turbo kamna power]

byl to článek ve Světě Motorů, jmenovalo se to nějak ve stylu: octavia greenline - vyrob si sám taky to mám někde doma, ale to v těch haldách časopisů hledat nebudu.

Něco napsal i např. zde:
https://dieselpower.cz/forum/viewtopic. ... sc&start=0

Navíc by to bylo na první pohled poznat a na některých Eco soutěžích by to neprošlo přejímkou.

Jaký soutěže jezdíš? Máš nějaký odkaz? Něco bych taky zkusil zajet se svojí 1.6TDI

[palinator]

Lokotka:
Vodní intercooler bude poznat naprosto určitě, jiný turbo navařený na svodech zas tak nápadný není.

[Lokotka]

To Turbo kamna Power:
V ČR se jezdí jediná soutěž 1x za rok Škoda Economy Run.
Celej seriál Eco závodů pak ve Finsku

A našel jsem jen článek, kterej by tomu Tvýmu názvu odpovídal:

http://www.auto.cz/prodluzovani-prevodu ... line-67008

ale je to víceméně o tuningu převodovky a ještě takovým neumělým, i když funkčním. O speciálním chipu nic.

[techi]

Lokotka: Vypnutí turba není až takový problém, nikdy jsem to teda nezkoušel, ale věděl bych jak na to, EDC 15 není žádná věda. Spíš jde o to, co bys tomu byl ochoten obětovat, protože podltakové regulaci chvíli trvá než znovu zatáhne lopatky a nejspíš to prodlouží turbo lag. Proto je turbo v origo softu v pozici "vždy připraven".

[tiff]

Ten člen "Tiff", je ten, komu v tom Dieselpoweru to auto upravovali (objekt toho článku) a nebo ten, kdo ty auta na sníženou spotřebu upravuje?

Je to jeden a ten samý člověk, ale v Dieselpoweru nikdo nic neupravoval.
Dieselpower má na vzniku toho SW naprosto minimální podíl, resp. vypomohli s objasněním některých funkcí ECU a poskytli flashovací nástroj, to je vše.

[Forest]

To Forest:
Viditelně tomu rozumíš a ten vodní intercooler má spoustu výhod, třebas i tu, že se může výrazně zkrátit potrubí mezi turbem a sacíma parohama a tím i zmenšit turboefekt. Sice bych asi potřeboval podpořit nějakým vzorcem to rychlý ohřátí tý vody v něm, když v nízkým zatížení turbo skoro netlačí a Tebou uváděných 50°C ty 2 deci bude ohřívat podstatně dýl, než 20" a i když je ohřeje, tak furt do toho sání poleze jen těch 50°C a to možná (třebas se konkrétně vyjádří ten "tajný úpravce", pokud se zapojí do diskuse) je málo oproti jeho zkušenosti a požadavkům.
Stejně tak nemám důvod nevěřit Tvýmu doporučení s tím extramoderním turbem.
Dál správně usuzuješ, že by to stálo balík. Navíc by se to určitě muselo vzájemně dobastlovat na míru dělanýma přechodovýma kusama výfuku i sání.
Takže proti výše uvedené teorii nemám vůbec nic, jen to, že to nemá ekonomický smysl. Navíc by to bylo na první pohled poznat a na některých Eco soutěžích by to neprošlo přejímkou.
Snažím se tedy objevit řešení se stávajícím HW a najít někoho, kdo umí obejít ty NOx limity nikoli pod vrcholem, ale na úpatí a ne za účelem navýšení poweru, ale snížením spotřeby při klidně seriovém Poweru. No a jak píše Palinátor, nebudu se bránit tomu navýšení před vrcholem, poněvadž ho dokážu využít s rozumem.
Jinak Tvá rada, abych se obrátil na ty, co to umějí je velmi obecná, zkus konkretizovat. Já nechci shodit ty, na které jsem se obrátil a u nichž jsem nepochodil, poněvadž to zatím nikdo z nich nemá připraveno = nikdy tu úpravu nikdo z nich konkrétně nedělal! Zatím to vypadá na 100% pravdu od Techiho.

Omlouvám se za svoji drzost, že jsem se zapojil do fóra, které má v názvu POWER s dotazy na snížení spotřeby. Jenomže jsem zatím neobjevil žádné jiné fórum, kde by se tak otevřeně o SW a HW úpravách diskutovalo. No a jak napsal Palinator a jak se uvádí skoro na všech chiptunerských stránkách, tak úprava na točák a potažmo výkon má se snížením spotřeby co do činění.

Jinak já, než bych něco sám zkoušel, tak radši budu delší dobu sbírat info od jiných a rád se poučím z jejich chyb. Je to rychlejší i mnohem levnější. A když se rozhodnu, tak to musím mít pokud možno podloženo argumenty a nikoli jen dohady a "výkřiky do tmy".

Vis, skoda, ze jsi misto te drzosti neprisel s timto hned, diskuze mohla probihat vyrazne jinak a usetrili bychom si spoustu casu.

To, ze by to stalo "balik" a ze do toho nepujdes protoze by se to "splacelo" dost mozna dele, nezli to budes provozovat jsem zminoval v teto diskuzi jiz na zacatku. S typem lidi jako jsi ty se setkavam za dobu vice, nezli 20 let, co se "tuningu" venuji prubezne - jejich pozadavek je vicemene jasne definovany ale neslucuje se s jejich ocekavanim ve forme rozpoctu. Ten pozadavek by se dal definovat velice trefne slovem ZAZRAK. Lide, co maji stary HW ocekavaji ucinnost na urovni high-tech komponentu ale nechteji do toho moc zainvestovat. Pomyslne sezeni jednou prdeli na dvou posvicenich, spis trech - "nejhorsi" jsou ti, kteri chteji mit maximalni moznost skudlit ale zaroven z toho chteji mit raketu

Nemam potrebu s tebou diskutovat na tema jak dlouho by se ohrival vodni intercooler protoze ty, i kdyz jsi neco uznal, stale ti nedochazi uplne vse, co jsem ti napsal - nesetris kritikou vodniho intercooleru ale naprosto si zapominas uvedomit fakt, ze klasicky SMIC/FMIC se chladi jeste vice a nejde jeho chlazeni regulovat (paklize clovek nedobastli nejake "rolety" ve smyslu regulatoru prutoku chlazeneho vzduchu).

Mezi ty tajne upravce, kteri s vodnim intercoolerem maji zkusenosti patri rozhodne Brano (zde jiz zminovany) a Tomas Klein. Verim, ze oba jsou dostatecne edukovani a disponuji dostatecnym zazemim s tim, ze maji na to, aby byli schopni vytvorit "ekosoft s ohledem na spotrebu". Stejne tak Dieselpower, ktery v nemale soucinnosti s Tiffem nese podil na jeho vysledcich a v pripade, ze bys je oslovil, zajiste by ti umeli vyjit vstric ale pocitej s tim, ze tento pristup bude vyzadovat hodne hodin na zatezove brzde a nebude to uprava na cenove urovni bezne upravy. Verim, ze by neco takoveho mohlo prijit naprosto v klidu a s prehledem na tretinu ceny tveho vozu Pripadne kontaktuj tiffa, treba ti bude ochoten pomoci.

Plne chapu, ze nechces "proinvestovat" penize v ramci vyvoje, ale budes to mit hodne tezke. Tvuj pristup tu praktikuje drtiva vetsina lidi, kteri cekaji az nekdo zainvestuje vyvoj, ponoukaji k tomu, aby nekdo neco postavil, vyvinul apod. a pak, kdyz se prokaze, ze to funguje, tak se do toho pusti. Mel jsem moznost zazit ty doby, kdy lide s obavami prihlizeli na stale zvetsujici odvahu tech, kteri to tu tahli a jen jako supove ocekavali na vysledky aby nasledne mohli kopirovat. Eru, kdy se lide obavali osadit svoje motory turbem z 2,5 V6 (GT2052V) s obavami, ze tam bude velka turbodira a to same se nasledne opakovalo v pripade 2056, 2260 a naslednych hybridu az do soucasnosti, kdy lide osazuji motoy turby, ktere jsou nesmyslne velke a jejich pontecial nemaji sanci vyuzit.

...jenze ty to budes mit jeste a vyrazne tezsi, protoze tvym smerem se nikdo na urovni realizace neubira (pominu-li tiffa, ktery stejne nakonec pochopil, ze bez zmen na urovni HW to nepujde). Nikdo se neubira cestou, kdy by zdimal co nejmensi spotrebu a neoptimalizoval HW. Ostatne, i tiff se svym pristupem tak ma nyni na sve "setrilkovske O2" 206kW a navic do toho zahucel za komponenty a sance, ze se mu investice vrati je pri jeho najezdu vice nezli miziva. Proste a jednoduse: kdyz chces zacit opravdu setrit, musis zainvestovat, protoze zakladem je zefektivneni na poli HW. Proto si dovolim zasadne nesouhlasit s tim, ze tento tvuj pristup bude rychlejsi.

Mimochodem, moje "vykriky do tmy" jsou podlozeny zkusenostmi (byt ne vzdy a za kazdych okolnosti primo mymi ale zprostredkovanymi od duveryhodnych lidi).

Co se uprav tyce, pak vez, ze pokud v ramci prejimky nedochazi opravdu k velice duraznym kontrolam (jak je tomu znamo z motorsportu, kdy napriklad dochazi k tomu, ze se vkladaji do compressor housingu trny urciteho profilu aby se zjistilo, zda nepodstoupilo upravy), pak vez, ze by to nebyl problem. Minuly tyden jsem zajistoval navareni turbodmychadel GTD1752VRK na svody z BKD a CR 1. a 2. generace tak, aby to bylo plug&play, nevidim jediny problem udelat to same i v pripade 1,9 8V VE. Co se vodnicho intercooleru tyce, i predelani na puvodni pozici SMICe neni problem a ma dobre dopady (vyzkouseno Branem) diky efektivni regulaci a vyuziti mensich prumeru sani, ktere maji pozitivni efekt na tlakovy a teplotni spad nasavaneho vzduchu. Umim si predstavit, ze dukladny a dusledny "podvodnik" by dokazal takove vedeni "schovat" do tovarniho vedeni. Samozrejme, ze nejlepsi by bylo ubirat se cestou navareni jadra na saci parohy (jak je tomu nezridka v pripade tovarniho pouziti) a mit pak saci trakt mezi turbem a hlavou na urovni par desitek cm ale to by bylo urcite identifikovatelne a v ramci souteze podnet k diskvalifikaci.

...stejne nechapu, co je to za nesmyslnou soutez, v ramci ktere nejsou povoleny upravy ... proboha, vzdyt to popira zakladni myslenku pohanejici k inovacim a vyvoji a degraduje to pouze na schopnosti majitelu. Obavam se, ze je to jenom zakulisni snaha automobilky jak ukazat lidem, za kolik se da jezdit s jejich vozy ... bez ohledu na vedlejsi naklady, kterym je zakarbonovane sani, zvysene opotrebeni komponent apod.

Mimochodem, mam duvod se domnivat, ze efektivnejsimu fungovani turbodmychadla rozhodne pomuze, kdyz by bylo vedeni z nej (na turbinove strane) modifikovano tak, aby slo alespon 10 ale spis 15 cm rovne s tim, ze jsem presvedcen, ze pokud by se rozsirovalo (za cenu nasledneho zpetneho zuzeni) tak by to melo pozitivni dopad na odezvu a nastup. Preventivne se obavam zminit i to, ze by samozrejme turbodmychadlu pomohlo, paklize by mely vyfukove svody vyrazne jinaci design ale to zainvestovat je znacna "rozmarilost" nebot navrh (3D podlozeny vypoctem) a vyroba takovych svodu vyjde na minimalne 30 tisic (vlastni zkusenost). Duvodem je to, ze optimalizovana rychlost a usporadani proudeni spalin, v ramci ktereho dojde k minimalizaci negativnich turbolenci a vireni ma za nasledek zvyseni prenosu termokineticke energie na turbodmychadla coz ma za nasledek zefektivneni jeji prace a tedy i vykonu. Jako efektivni bych videl, ze bys turbodmychadlo opatril "termonavlekem" a vyfuk obalil termoizolacni paskou, coz bude mit za nasledek sice navyseni vahy vozu ale lepsi "vyprazdnovani".



@techi: Vypnuti turba je problem, protoze kdyz se turbo netoci dostatecne rychle, tak se nemaze ale hlavne nechladi - proto jsem zminoval externi wastegate aby se spaliny ubiraly cestou mensiho odporu a turbo by bylo obtekano. Problemem vsak zustava fakt, ze kdyz neni turbodmychadlo zahrate na provozni teplotu, nepracuje efektivne. Efektu nedostatecneho chlazeni a mazani jsem si vsiml v ramci sveho twinturba po rozebrani. Diky tomu, ze male turbodmychadlo bylo obtekano (spaliny sly cestou mensiho odporu na velke turbo) tak se nedostatecne chladilo a melo tendence se zapekat. Resenim tohoto problemu by byla integrace otackomeru turbodmychadla a nasledna regulace otacek tak, aby dochazelo k plnohodnotemu chlazeni a mazani.

Ale velice spravne a trefne zminujes neefektivitu regulace. Verim, ze jiz samotne predelani seriove regulace na elektronickou by melo efektivni dopad na spotrebu. I samotne predelani na actuator se senzorem pozice tahla by mela na efektivnejsi regulaci a s tim souvisejici spotrebu nemaly dopad, s tim, ze podminkou je, ze to bude zohledneno v SW uprave, samozrejme

Je treba si uvedomit, ze presna a rychla regulace ma zasadni dobu na trvani a nasledky (v podobe spotreby a kourivosti) prechodovych rezimu.

[techi]

Nemyslím, že by vypnutí turba mohlo způsobovat nějaké problémy co se chlazení a mazání týče. Však v nouzovém režimu je to zrovna tak. Nemůžeš srovnávat nějaký custom twin turbo setup, kdy i to turbo co se zrovna nepoužívá zažívá velké teploty protože motor jede na plný výkon. Tady se bavíme o vypnutí v době kdy motor jede na minimum výkonu a EGT je hodně nízko.

Nicméně je to pěkná teoretická debata, ale v pořád mi není jasný záměr zakladatele tématu, jestli se na tom chce něco naučit - ok, ale jestli si myslí že tím jako fakt něco ušetří při provozu ? Ikdyby se podařilo spotřebu srazit o 0,2-0,3l, což je tak rozdíl toho SDI, stojí to za to ? I dnešní euro 6 adblue nežerou o nic méně jak ty rotačky. A že v nich bude něco vývoje.

[martinsidlo]

Ale musí se dochladit při zpomalení. To není tak jednoduché.

[Forest]

Nemyslím, že by vypnutí turba mohlo způsobovat nějaké problémy co se chlazení a mazání týče. Však v nouzovém režimu je to zrovna tak. Nemůžeš srovnávat nějaký custom twin turbo setup, kdy i to turbo co se zrovna nepoužívá zažívá velké teploty protože motor jede na plný výkon. Tady se bavíme o vypnutí v době kdy motor jede na minimum výkonu a EGT je hodně nízko.

Tusis, jaka je optimalni teplota motoroveho oleje? Jaka je teplota motoroveho oleje, kdy se zacina vrit? Kdy prestava (diky vysoke teplote) plnit svoji funkci? ... verim, ze ano a ze jsi schopen definovat toho "hodne nizko" a konfrontovat to s predchozimi hodnotami

Ano, samozrejme, diky konstrukci osicky a rozdilnych materialu osicky a rotoru s lopatkami je prenos tepla co nejvice eliminovan ... ale na zazraky cekat nelze.

Uvedom si, jak funguje obtokove turbodmychadlo a pochopis muj navrh na integraci externiho wastegatu (jen doplnim, ze samozrejme co nejblize collectoru vyfukovych svodu.

Kdybys netusil, protoze jsi nikdy nejezdil s autem s integrovanym otackomerem turbodmychadla a EGT merakem (pozn. pred turbem, nikoliv za nim v ramci sberu dat pro "podporu" DPF), nevahej se obratit na nekoho jako jsem treba ja, ktery tak najezdil desitky tisic kilometru a to i v poklidnem stylu jizdy


Jen pro info: zahraval jsem si s myslenkou dvou turbodmychadel na svodech s tim, ze bych jedno "vypinal" a to do te miry, ze bych toto zcela odriznul od spalin a z jiz zminenych duvodu mi to bylo "nedoporuceno".

[Lokotka]

To Forest:
Tvé informace mi velmi pomáhají v rozhledu, o tom žádná.
Ponechme stranou dobu ohřívání vody v doporučovaném intercooleru. Ten původní vzducháč skutečně v době mizivýho zatížení motoru ten skoro nestlačenej vzduch a tudíž zřejmě asi ani moc ohřátej (Ty jsi uved cca 50°C) pravděpodobně stihne vychladit téměř na úroveň venkovní teploty, jak mezi řádky píšeš.
Neznám tlaky ani teploty na vstupu do EGR v různých zatíženích, tedy ani v tom mizivým. Je mi ale jasný, že to pootevření EGRu v tom mizivým zatížení a přisání spalin (jejich teplotu taky v tom mizivým zatížení neznám a jen odhaduji nad 500°C pod EGRem) při procentuelním využití EGR fce. (zase můžu jen odhadnout do 25-50%) tu teplotu určitě zdvihne mnohem víc i než když by se cooler v tomto režimu úplně vynechal.
Když to maximálně zjednoduším, tak ten EGR tu teplotu sání zdvihne zaručeně v libovolným režimu a skoro okamžitě. Otázka pořád zní: je to v tom režimu nízkýho zatížení skutečně cesta ke snížení aktuální spotřeby, či nikoli?

Ohledně úprav SW mě velmi zaráží, že nikdo z úpravců se nezabýval cílenou úpravou "na spotřebu" a nemá ji "hotovou" na rozdíl od úprav na zvýšení výkonu, který se na různý motorizace nabízej jak Baťa cvičky. Všude si přečtu o indivindy přístupu k ladění na výkon v cenách cca 5000-10000,-Kč, o čemž si myslím svý právě proto, že obráceně to všichni vidí na hromady hodin na brzdě a nákladech min. 10x větších. Krásnej paradox a vlastně důkaz o nalejvání, v komerčním slova smyslu.
Na všech webech čipmánků si přečteš, jak se při čipování využívají rezervy seriovýho nastavení a okrajový podmínky, který v našich zeměpisných šířkách nemůžou nastat. Nevěřím, že z hlediska NOx by se jakejkoli úpravce dostal v libovolným režimu níž než fabrika, takže tady limit pro úpravce není. Věřím Techimu, že se všichni úpravci zaměřili na jedinou legálně nepřekonatelnou zeď jíž je před STK měření kouřivosti na emisích. Ti slušnější řeší i omezení točáku pro ochranu mechanických dílů motoru, spojky, převodovky atd. Další část snad i max. teplotu výfukových plynů pro ochranu turba.
V tom malým zatížení se nemusí řešit žádný z těchto limitů a s využitím toho obecnýho přístupu na vykašlání se na NOx by se měla "snadněji" najít cesta na vyšší efektivitu spalování. Proč to doposud nikdo neudělal?
Nebo si mám myslet, že je málo zákazníků, kteří by chtěli prvoplánově uspořit? Sorry, ale tohle mně hlava nebere.

[Lokotka]

Ještě k tomu "vypínání" turba.
Forest napsal, že turbo se musí kvůli mazání točit alespoň 20ot./min. Netuším, zda-li to tak je a nemíním nad tím polemizovat a klidně to vezmu jako fakt.
Pokut tedy to turbo úplně nepřemostím odvedením spalin před ním rovnou do výfuku a "jen" ho odlehčím (napadá mě pouze regulace jako při vysokých otáčkách motoru = natočením rozváděcího kola), tak by mohlo dojít při nízkým zatížení k jeho úplnýmu zastavení? To jako fakt?
Jinej způsob vypnutí mě nenapadnul, tedy snad kromě záměrný a do pozdější doby posunutý dávky paliva (zvýšení teploty spalin). Předpokládám, že toto je právě princip, aby se turbo preventivně roztáčelo a bylo neustále v pohotovosti a omezila se ta jeho "díra" při náhlým požadavku na výkon. Alespoň takto jsem to pochopil od Palinátora a právě oželením toho předtáčení by mohla vzniknout další úspora v nízkým zatížení. Samozřejmě, jak píše, něco za něco, tj. musí se oželet ta rychlá reakce, která je snad řešitelná podřazením.

[palinator]

Předvstřik nemá na točení turba (významnej) vliv. Ta díra je způsobená právě natočením regulačních lopatek na menší požadavek tlaku. Točit se nějak bude vždy. Rozhodně se zde nepoužívá něco jako u rallyových aut, kde se přídavným vstřikem do výfuku udržuje roztočený turbo. A o "vypnutí" turba nejde. Jen o omezení jeho činnosti oproti sérii tak, aby klesl protitlak (klesly hydraulické ztráty), ale zároveň nějaký zůstal kvůli tlakovýmu spádu na EGRu (pro ohřev nasávaného vzduchu) a celkově udržení co možná nejefektivnějšího AFR. SDI-režim není vždy ten nejúspornější. Otázka předvstřiku se zde omílá kvůli procesu vlastního spalování a co možná nejlepšího využití potenciální energie (průběhu tlaku) během hoření, o čem se zde bavilo předtím.