Budeš spokojen, vždy si vzpomenu na pětivál, když se s tou mojí 1,9 TD v T4 rozjíždím..Ten krouťák prostě závidím...Audi A6 C4 2.5TDI motor AEL
Moderátoři: šulda, Moderátoři
Včera večer jsem to poskládal a najel prvních 120km. První dojmy jsou, že to rozhodně není horší. Určité vibrace tam stále jsou. Buď házící ta řemenice, nebo ohlá klika/blok. Jinak hlava je udělaná parádně, že mi bylo až líto jí na tenhle motor dávat. Pan hlavař odvedl skvělou práci, bohužel jsem to nenafotil.
Trochu mě ale mrzí, že rozdíly v účinnosti válců se v podstatě tímhle zásahem nezměnily.
Čerpadlo bylo repasováno v Boschi a nastaveno na stolici, ale přes to asi zkusím dát jiné, co tu mám v záloze. Bohužel o jeho stavu nic nevím.
Vstřiky jsou udělané, originál Bosch opravné sady. Tak už vážně nevím. Tenhle konkrétní motor je snad zakletej.
Trochu mě ale mrzí, že rozdíly v účinnosti válců se v podstatě tímhle zásahem nezměnily.
Čerpadlo bylo repasováno v Boschi a nastaveno na stolici, ale přes to asi zkusím dát jiné, co tu mám v záloze. Bohužel o jeho stavu nic nevím.
Vstřiky jsou udělané, originál Bosch opravné sady. Tak už vážně nevím. Tenhle konkrétní motor je snad zakletej.
Audi A6 Avant Quattro 1996 (C4) 2.5TDI AEL 103kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
Ty jsi hrozně rychlý, poskládáš motor a hned měříš a chceš výsledky..Musí se to spářit, jednotlivé díly se musí seznámit, hlavně kroužky se musí zaběhnout, atd. Někdy se to povede, že to už za chvilku dává skoro výkon, který potřebuješ a jindy to třeba na volnoběh vandruje, špatně to chytá apod. Pokud je to dobře seřízeno, tak jezdit, někdy stačí 500km , někdy i 1000km..Jestli to na volnoběh jde pravidelně , chytá to a nehulí to moc bíle , tak je to dobré. Tohle je problém, když to děláš zákazníkovi, tak mu to musíš zajet, zákazník má rád HUP NA KRÁVU UŽ JE TELE. A bohužel často to bylo, že mechána přemlouvají, aby to udělal, on jim marně říká, že to chce pořádně opravit-výbrus, atd., ale když jej uondají, tak ihned požadují perfektní výsledek..chce to trpělivost..A upřímně řečeno, je to vždy loterie , pokud je to vyběhlé už moc.
nepropadat panice...
Samozřejmě chápu, že si to musí sednout. Ale ty hodnoty v kanálu 13 jsou velmi podobně divné, jako před tou opravou. Startuje to na drc, kompresi to má podle otáčení klikou o dost větší, než před tím, tlaky jsem zatím neměřil. Nyní najeto kolem 400km a olej nijak zvlášť neubyl, nekouří to a jede to slušně.
Začínám podezřívat to čerpadlo co je po repasu z Bosche. Byl jsem se u nich zeptat, jestli je možné, aby tohle moje VP37 dávalo rozdílnou dávku do různých výstupů, třeba díky vydřené rozdělovací hlavě. Bylo mi vysvětleno, že to možné není, že i když je třeba rozdělovací hlava vydřená v jednom místě, tak přes to dává do všech výstupů stejně. Mě se tomu nechce věřit. Máte s tím někdo prosím zkušenost?
Začínám podezřívat to čerpadlo co je po repasu z Bosche. Byl jsem se u nich zeptat, jestli je možné, aby tohle moje VP37 dávalo rozdílnou dávku do různých výstupů, třeba díky vydřené rozdělovací hlavě. Bylo mi vysvětleno, že to možné není, že i když je třeba rozdělovací hlava vydřená v jednom místě, tak přes to dává do všech výstupů stejně. Mě se tomu nechce věřit. Máte s tím někdo prosím zkušenost?
Audi A6 Avant Quattro 1996 (C4) 2.5TDI AEL 103kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
Tak s tím mám najeto víc než 1500km. Není to prostě ono. Skoro bych řekl, že to je stejný jako před tím překroužkováním a repasí hlavy. Asi už mi z toho auta slezou vlasy. Měl jsem několik aut s tímhle motorem a nikdy jsem nic podobného řešit nemusel. Je tam prostě pořád nepravidelnost a dupání, bušení v tahu kolem 2200. Může tohle dělat ohnutá klika? Když se měnily šrouby hlavních lágrů, tak se to dotáhlo předpisově a klika se normálně točila. Kdyby snad byla ohnutá, tak se to po přitažení poznalo? Prostě je to pořád stejný, jen to stálo zas peníze a výsledek nikde. Kdyby ta klika byla třeba prasklá, tak by se to taky už snad nějak projevilo za těch 40tis km co to řeším, zvlášť když byly venku ojnice a prohlížel jsem jí. On ten motor je celou dobu hlučnější, jako když to cvrliká na ventilech, nebo jako když klepou zdvihátka. Hlavně po studeným startu to skoro až chrastí, ale už mi nenapadá jak dál, kromě shánění jiného motoru a opakovat s ním zas celou tuhle anabázi. Nějaké nápady?
Audi A6 Avant Quattro 1996 (C4) 2.5TDI AEL 103kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
cest,co písty,jsou správně? Jsou na tom 2 druhy a podle fotky to vypada,že je to blbě. Teda neni to moc vidět z tý fotky,jen náznak..Trochu nepozornosti a je to tam,bude klepat ventil a vstřik pude lehce mimo vybraní v pístu. Na vykonu to znát moc neni,než teda upadne ventil,ale asi to bude víc hulit. Rozvody,čerpadlo a přívod nafty počítam že je zkontrolovanej.
Když to "vibruje" při brždění motorem z kopce při 2200 ot. je na dislay okamžitá spotřeba "0" ?.Petr-A6C4 píše:Ty vibrace se začínají docela zhoršovat. Nejvíc to dělá, když je to studený a v lehkým tahu kolem (+,-) 2200 ot. Je to v násobcích těch otáče. Na místě při zvýšení otáček na 1100 je to znatelný, pak těch 2200. 4400 jsem nezkoušel
Octavia I 1.9TDI 81Kw AHF r.v.2000
Octávia I 1,9TDI ASV r.v. 2003 chip
Octávia I 1,9TDI ASV r.v. 2003 chip
Čip by to mít nemělo. Jednotku jsem měl vyndanou a je netknutá. Ty vibrace tam jsou i bez zátahu, doprovázené ťukáním a zesilují úměrně s tím jak jde motor do zátahu.burton.b píše:Není to nějak načipované? Taky mi to trochu vibruje, když dám plný plyn v těchto otáčkách.
Písty jsem tam dal tak jak byly. 1. a 2. jsou jiné než zbylé tři. Leda, že by to někdo přehodil předemnou. Liší se pouze velikostí vibrání pro sací/výfukový ventil. O 180° otočit nelze, kvůli výřezu ostřiku pístu. Ale docela jsem tvým příspěvkem znejistěl.volvo pan píše:cest,co písty,jsou správně? Jsou na tom 2 druhy a podle fotky to vypada,že je to blbě. Teda neni to moc vidět z tý fotky,jen náznak..Trochu nepozornosti a je to tam,bude klepat ventil a vstřik pude lehce mimo vybraní v pístu. Na vykonu to znát moc neni,než teda upadne ventil,ale asi to bude víc hulit. Rozvody,čerpadlo a přívod nafty počítam že je zkontrolovanej.
Ano, toto je v pořádku.prka píše:Když to "vibruje" při brždění motorem z kopce při 2200 ot. je na dislay okamžitá spotřeba "0" ?.
Když tedy teoreticky vyloučím problém s klikovým mechanismem a holým motorem jako takovým, zbývají mi při uvažování pomocné agregáty hnané řemenem. Chová se to prostě tak, že čím víc nafty (tahu), tím víc klepání a vibrací. Moc jsem neprověřoval třeba alternátor, jestli nemá axiální vůli, ale jeho ložiska při protočení rukou nevykazují nic neobvyklého. Pak třeba ložisko na kompresoru klimy. Taky jsem to moc nezkoumal, ale na první pohled tam nic není. Pak je tam hřídel s kladkou viskovrtule. Taky by její uložení mohlo klepat, ale zas při protočení rukou na tom není nic neobvyklého. Už se chytám každého stébla (myšlenky) jako ten tonoucí. Pak mi třeba napadá uvolněný držák na bloku, kterého je součástí to uložení vrtule, dál drží servočerpadlo, alternátor a klimakompresor. A ještě jedna věc co je docela napováženou. Litinový držák pro vstřikovací čerpadlo. On totiž řemen na čerpadlo běží blízko a tře se o setrvačníkové kolo čerpadla. Kdyby tenhle litinový držák čerpadla byl uvolněný (při výměně čerpadla ale nic neobvyklého vidět nebylo), nebo prasklý, třeba by se to mohlo v určitých otáčkách rozvibrovat.
Pánové, já už fakt nevím. Teď jsem chvíli jezdil svojí Audi 80B4 1,9TDI a tak jsem si odpočinul od těhle starostí, co mi dělá tahle C4 AEL, že bych to snad nejradši prodal. Docházejí mi na to nervy. Když jsem to ukázal několika známým, opravdu dobrým automechanikům, tak všichni říkají, jak tem motor jde krásně a prý co bych chtěl od 25let starýho auta s půl milionem na hrbu. Ale nikdo z nich s tím nemusí jezdit třeba den v kuse, ono opravdu to po chvíli jízdy začne být hodně otravné to monotóní bušení do kastle. Ještě jsem se setkal s názorem, že to může být vytahanou kastlí, že se to prostě za ty léta uvolní tak, že se ty vibrace přenášejí. Ale fakt už nevím.
Audi A6 Avant Quattro 1996 (C4) 2.5TDI AEL 103kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
Je to opruz a tyhle závady jsou mor jak pro majitele tak pro mechána. často jsme to testovali na zdviži, podkládali, odlehčovali silentbloky , bohužel pokud není auto na kolech a v záběru, moc toho nepřinese a když už to dělá pětivál, který je v podstatě klidný, tak o to horší..Možná sundat vnější řemen , bohužel bez alťasu je problém. Ale možná jsi to nadhodil, musíš zkontrolovat vše co se točí , popřípadě v zátěží má odpor..Zkusit i při jízdě, zapínat a vypínat vše, co motor a el. soustavu zatěžuje , ale samozřejmě každé knížecí rady jsou jen rady.. 
nepropadat panice...
Ty písty jsou podle ETKA jiné na 1 a 2, tak to je OK.
pro AEL do čísla motoru 021 403
046107065T písty 1,2
046107065AA písty 3,4,5
pro AEL od čísla motoru 021 404
046107065AK písty 1.2
046107065AL písty 3,4,5
ale vše už odpadlo, tak jen v aftermarketu.
Koukám jak je tady řešený to hodnocení korekcí, maj to vztažený ke 4 ...
13,1,,,Rozdíl mezi válci 5 a 4
13,2,,,Rozdíl mezi válci 3 a 4
13,3,,,Rozdíl mezi válci 1 a 4
13,4,,,Rozdíl mezi válci 2 a 4
To cos postnul je cca trvale, nebo se to výrazně mění mezi sebou? Logoval sis někdy tu 13?
Nevím, jaký tohle AEL mělo povolený interval jako OK a co už bylo moc ale dalo by se asi říci
1.válec: +1,4 (slabší než 4)
2.válec: -2,7 (silnější než 4)
3.válec: -1,8 (silnější než 4)
4.válec: "0"
5.válec: -1,2 (silnější než 4)
Když si vemu, že na novějších verzích, kde už neporovnávaj k jednomu válci jako referenčnímu ale opravdu k "0", a kdy by součet korekcí na všech válcách měl být cca zase 0, tak na tomhle starším systému nevím a i když si za ten 4 dosadím 0, tak to nevypadá rozumně a chtěl by vidět log za delší dobu a ne jen jeden print. Na to že to pálí 1-2-4-5-3 je ten rozdíl mezi 1 a 2 podle mě strašně moc ...
Jen pro srovnání, tlaky před rozborkou jsi naměřil
1. - 29bar
2. - 27,5bar
3. - 30bar
4. - 31bar
5. - 26,5bar
a to už vůbec s tímhle jedním printem korekcí po složení nesedí ... Jak jsou na tom ty komprese nyní?
pro AEL do čísla motoru 021 403
046107065T písty 1,2
046107065AA písty 3,4,5
pro AEL od čísla motoru 021 404
046107065AK písty 1.2
046107065AL písty 3,4,5
ale vše už odpadlo, tak jen v aftermarketu.
Koukám jak je tady řešený to hodnocení korekcí, maj to vztažený ke 4 ...
13,1,,,Rozdíl mezi válci 5 a 4
13,2,,,Rozdíl mezi válci 3 a 4
13,3,,,Rozdíl mezi válci 1 a 4
13,4,,,Rozdíl mezi válci 2 a 4
To cos postnul je cca trvale, nebo se to výrazně mění mezi sebou? Logoval sis někdy tu 13?
Nevím, jaký tohle AEL mělo povolený interval jako OK a co už bylo moc ale dalo by se asi říci
1.válec: +1,4 (slabší než 4)
2.válec: -2,7 (silnější než 4)
3.válec: -1,8 (silnější než 4)
4.válec: "0"
5.válec: -1,2 (silnější než 4)
Když si vemu, že na novějších verzích, kde už neporovnávaj k jednomu válci jako referenčnímu ale opravdu k "0", a kdy by součet korekcí na všech válcách měl být cca zase 0, tak na tomhle starším systému nevím a i když si za ten 4 dosadím 0, tak to nevypadá rozumně a chtěl by vidět log za delší dobu a ne jen jeden print. Na to že to pálí 1-2-4-5-3 je ten rozdíl mezi 1 a 2 podle mě strašně moc ...
Jen pro srovnání, tlaky před rozborkou jsi naměřil
1. - 29bar
2. - 27,5bar
3. - 30bar
4. - 31bar
5. - 26,5bar
a to už vůbec s tímhle jedním printem korekcí po složení nesedí ... Jak jsou na tom ty komprese nyní?
Rayx:
Měly by tam být správně ty novější písty od čísla motoru 021 404
046107065AK písty 1.2
046107065AL písty 3,4,5
Jenže, první píst byl jiný. Na předchozí stránce jsem o tom psal. Někdo ho měnil. Proto jsem písty zvážil a váhově to nakonec sedělo. Jediný rozdíl byl, že má trochu jiný tvar těch protiotěrových ploch po stranách a mělčí takové ty prohlubně vedle otvoru pro čep. To mě znejistilo, proto jsem to vážil. Jenže teď mě napadá, že mohl mít i jinak velký spalovací prostor ve dnu pístu. Vidět rozdíl okem nebylo. Tohle je strašná duchařina.
Nalogovat skupinu 13 v podstatě s mým Vagem nelze. Mám verzi 3.04, ale spíš je to řídící jednotkou, která nedokáže přenášet tolik dat v reálném čase, což je u těchhle starých 12bit jednotek normální. Při zvýšení otáček totiž data ve skupině 13 zamrznou a přeruší se komunikace.
Jinak to co ukazuje skupina 13 je trvale, jen se čísla lehce mění podle zahřátí motoru, ale tam kde je mínus, je pořád mínus a tam kde plus, tak také.
Tlaky jsem znovu neměřil, je to v plánu, ale není to jen tak zas to odstrojit, vyndat vstřiky atd.
Mám tu ještě komplet písty ze starého AAT z A100. Jsou úplně jiné, ale mám celou sadu, ale jeden má malou prasklinu na kraji té kruhové spalovací komory. Jenže se mi tahle šílená operace opravdu nechce opakovat, když nebudu mít aspoň trochu nějakou jistotu, že to tím je.
Měly by tam být správně ty novější písty od čísla motoru 021 404
046107065AK písty 1.2
046107065AL písty 3,4,5
Jenže, první píst byl jiný. Na předchozí stránce jsem o tom psal. Někdo ho měnil. Proto jsem písty zvážil a váhově to nakonec sedělo. Jediný rozdíl byl, že má trochu jiný tvar těch protiotěrových ploch po stranách a mělčí takové ty prohlubně vedle otvoru pro čep. To mě znejistilo, proto jsem to vážil. Jenže teď mě napadá, že mohl mít i jinak velký spalovací prostor ve dnu pístu. Vidět rozdíl okem nebylo. Tohle je strašná duchařina.
Nalogovat skupinu 13 v podstatě s mým Vagem nelze. Mám verzi 3.04, ale spíš je to řídící jednotkou, která nedokáže přenášet tolik dat v reálném čase, což je u těchhle starých 12bit jednotek normální. Při zvýšení otáček totiž data ve skupině 13 zamrznou a přeruší se komunikace.
Jinak to co ukazuje skupina 13 je trvale, jen se čísla lehce mění podle zahřátí motoru, ale tam kde je mínus, je pořád mínus a tam kde plus, tak také.
Tlaky jsem znovu neměřil, je to v plánu, ale není to jen tak zas to odstrojit, vyndat vstřiky atd.
Mám tu ještě komplet písty ze starého AAT z A100. Jsou úplně jiné, ale mám celou sadu, ale jeden má malou prasklinu na kraji té kruhové spalovací komory. Jenže se mi tahle šílená operace opravdu nechce opakovat, když nebudu mít aspoň trochu nějakou jistotu, že to tím je.
Audi A6 Avant Quattro 1996 (C4) 2.5TDI AEL 103kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW
Audi 80 (B4) 1994 1.9TDI 1Z 66kW