DP forum

@Lokotka:

Uprimne dekuji za vysvetleni, vzdy se rad dozvim nebo naucim neco noveho. V tomto pripade bych aplikoval pristup, kdy neresim co je vyreseno a funguje v souladu s mymi pozadavky. Rad veci menim, vylepsuji ale v pripade, ze neco funguje nemam potrebu to menit. Shrnuto: staci prevzit system ze serioveho provozu.

Co se ohrevu hlavy tyce, nejsem si jist, zda jsi dobre cetl: ja nemluvil o ohrevu za pomoci vody nybrz za pomoci teplejsiho vzduchu - kdyz nebudes vzduch ochlazovat (chapej v pripade vodniho intercooleru nebudes cerpat vodu) tak do motoru pujde teplejsi vzduch, ktery bude motor, resp. hlavu (o tu tu jde) "ohrivat" tim, ze ho nebude prubezne ochlazovat.
Jinak samozrejme, ze na ohrev vody v primarnim traktu bude samozrejme nejlepsim prostredkem jiz diskutovany chladic spalin.

Nekteri to mozna netusi, takze si dovolim doplnit: motoru, navzdory tomu, ze je pro nej stezejni objem kysliku ve vzduchu, tak mu nedela dobre, kdyz tento saje s moc nizkou teplotou v moment, kdy neni v optimalni provozni teplote.

K tomu ohrivani vody za pomoci vodniho intercooleru: nejsem si vedom, ze bych to zminoval ale je mozne, ze jsem pochybil. Nicmene, verim, ze moje posledni zminka, kdy jsem jasne psal, ze to ma oddeleny samostatny okruh tak informuje o tom, ze to s ohrevem motoru prostrednictvim vody nepripada v uvahu.


Ohledne toho primeru: ano, lepsi by bylo jako primer uvest rozdily v tom, kdy je clovek urcity cas rekneme nahy v mistnosti (kde se nehne vzduch aby zde nebyly jine faktory) a nebo pokud by byl napriklad potopeny ve vode. Na vzduchu o teplote napriklad 21°C vydrzi nahy znacne dlouho a bez problemu, ve vode jen par hodin dokud nedojde k podchlazeni.

Proste a jednoduse, chlazeni vodou je efektivnejsi nezli chlazeni vzduchem, ktery je mimochodem definovan jako tepelny izolant.

Ostatne, staci si uvedomit prosta fakta.

PS: pokud se domnivas, ze pohon cerpadla bude vyzadovat vice energie, nezli ti to dokaze usporit paliva, pak nema smysl v debate dale pokracovat

Forest píše:PS: pokud se domnivas, ze pohon cerpadla bude vyzadovat vice energie, nezli ti to dokaze usporit paliva, pak nema smysl v debate dale pokracovat[/i]

To máš pravdu, že tímto směrem nemá, páč si myslím, že to i bez toho pohonu čerpadla přínos k úspoře paliva mít nebude. Třeba se mýlím, ale investičně by to ke starý rotačce byla kravina na 100%.

A jen už mimo soutěž na pochopení:
Jinak jakýkoli vodní chlazení (ohřívání = topení) je o setrvačnosti dané právě fyzikálníma vlastnostma vody a jejím objemem v chladiči (radiátoru).
1)Start studenýho motoru:
Abys chladič ohřál a tím pádem on neochlazoval to skrz něj procházející druhé médium (zde myšlen nasávaný vzduch), když nechceš, tak musíš teplo po delší dobu dodávat (odkudkoli), takže jak píšu, po startu kravina (uvědom si nutnost navíc ohřát ten primární výměník), i když vodní okruh bude stát. Hlava, jak píšeš se může začít ohřívat až od těch teplejch spalin, tedy až od okamžiku nahřátí toho primárního výměníku, aby je neochlazoval.
2)konečně jsem ten primární výměník ohřál a najednou chci výkon = musím ho rychle ochladit, vzhledem k tomu, že v chladiči 2. vodního okruhu je studená voda, tak sice ne hned, ale s velmi malým zpožděním (cca do jedné minuty) ten primární výměník uchladím.
3)běh při pořadavku zvýšenýho zatížení = požaduji, aby primární výměník co nejvíce chladil tzn., že přídavný 2. vodní okruh jede na plný kule a udržuje vodu co nejchladnější a ta se snaží (úspěšně) ve výměníku dosáhnout ochlazení nasávaného vzduchu co možná nejblíže ke své teplotě.
4) ubrání plynu spolu s požadavkem další jízdy při nízkém zatížení = pro úsporu paliva chci okamžité ohřátí nasávaného vzduchu, vypne se 2. vodní okruh, ale - voda v primárním výměníku je studená, spaliny mají nízkou teplotu (turbo skoro netočí), nemám ji čím ohřát a dalších pár minut mít nebudu. Vůbec toho požadavku teplejšího vzduchu bez přisávání spalin přes EGR nejsem schopen dosáhnout.

martinsidlo píše:To je právě to EGR on.

Můžeš mi říct co je "právě EGR on"? EGR on byl i předtím v sérii. A v režimu, kdy se měří auto, tj. plné zatížení, je EGR zavřenej.

Forest píše: Kde jsi k tomu prisel? Vid, ze sis nemyslel, ze tento je chlazen z primarniho rozvodu vody pro chlazeni motoru, ze? Ja se trochu obavam, zda je ti znamo, ze vodni intercooler ma samostatny vodni okruh (byt propojeny expanzkou) i vodni chladic, takze voda vstupujici do vodniho intercooleru nebude mit o mnoho desetin stupnu vice, nezli je ambientni teplota (venku)

Navic, v pripade, ze je obluzna elektronika chytra a vymenik dostatecne velky, tato ma moznost cirkulaci (chapej regulaci toku pomoci cerpadla) davkovat vodu dle pozadavku. Jinymi slovy: chces radeji teplejsi vzduch do sani aby se motor rychleji ohral? Neni problem, kdyz je chytra obsluzna elektronika.

Omlouvám se, máš pravdu, moje chyba. Žil jsem v domnění, že IC má sice vlastní čerpadlo, ale využívá vodu ze společnýho chladiče. Špatně jsem pochopil souvislosti, když jsem se o tom bavil se známým, tak mluvil o tom, že si EA288 v částečným zatížení nechává vzduch hodně ohřátej. A patrně nikoliv jen z důvodu ohřevu motoru, ale i z důvodu efektivity spalování. A právě tato vysoká teplota v částečném zatížení je jeden z důvodů, proč zůstal při úpravě EGR on, byť přemapovaný.

Jinak bych trochu upravil teorie o tom, co a jak je kdy lépe nebo hůře chlazený. Příměr s mokrým, horkým lidským tělem a jeho ochlazování v porovnání s povrchem suchým. Ani tolik nejde o lepší vodivost vody (voda je velice špatný vodič tepla (i když pravda, oproti vzduchu je voda řádově jinde, na druhou stranu je voda řádově horší oproti kovům, pokud v ní nedochází k proudění), spíše se využívá značný měrný tepelný kapacity vody. Tělo se mokré ochlazuje rychleji z důvodu odpařování této vody. Pokud bys byl v místnosti se 100% vlhkostí vzduchu, nepoznáš rozdíl mezi suchým a mokrým tělem. Výhoda vodního chlazení spočívá v tom, že spousta tepla může být odvedena k ochlazení jinam (tam, kde je na velký chladič vody místo). Vodou chlazenému předmětu tak stačí v daném místě mnohem menší výměník, než předmětu chlazenému vzduchem.
Nechci příliš spekulovat o tom, z jakého důvodu se vodní mezichladiče začaly používat, ale odhaduji, že zejména kvůli zmenšení objemu vedení stlačeného vzduchu (tedy včetně "velkého" konvenčního mezichladiče), snížení ztrát v tomto vedení, účinnějšímu chlazení ve vysokém zatížení (ještě jednou se omlouvám za předchozí chybu). To vše dokáže snížit spotřebu a emise, zejména v přechodových stavech.

EGR je právě i při plném plynu z volnoběhu aktivní do určitých otáček a zatížení motoru v závislosti na roztočení turba,to dle mapy v ŘJ,která to hlavně řídí s ohledem na exhalace.
Mě se zdá,že jste nikdy nepřemýšleli a nezkusili EGR Off. Logicky se to dá dedukovat.
Jinak k vodnímu IC,třeba Mercedes má zváštní uzavřený okruh chlazení i s elektrickým čerpadlem.

Lokotka píše: 1)Start studenýho motoru:
Abys chladič ohřál a tím pádem on neochlazoval to skrz něj procházející druhé médium (zde myšlen nasávaný vzduch), když nechceš, tak musíš teplo po delší dobu dodávat (odkudkoli), takže jak píšu, po startu kravina (uvědom si nutnost navíc ohřát ten primární výměník), i když vodní okruh bude stát. Hlava, jak píšeš se může začít ohřívat až od těch teplejch spalin, tedy až od okamžiku nahřátí toho primárního výměníku, aby je neochlazoval.
2)konečně jsem ten primární výměník ohřál a najednou chci výkon = musím ho rychle ochladit, vzhledem k tomu, že v chladiči 2. vodního okruhu je studená voda, tak sice ne hned, ale s velmi malým zpožděním (cca do jedné minuty) ten primární výměník uchladím.

Asi si neuvedomujes, ze vzduch se zahriva stlacovanim vzduchu. A vez, ze pri bezne jizde (coz to tvoje neni) tak vzduch ma 50°C velice lehce ... ver, ze ten cvrtlitr se ti zahreje s absolutnim prehledem do minuty ale spis do 20 sekund ... takze netusim, o cem to tu pises.

Jinak, co se tyce dalsiho provozu, pocitej s tim, ze od toho tam je cerpadlo, ale davkovalo tu vychlazenou vodu s ohledem na pozadovanou vystupni teplotu vzduchu.

Bohuzel, prinejmensim v ramci teto tematiky jsem nucen te alespon pro me oznacit jako nekoho, na koho nemam plytvat casem na reakce.

Lokotka píše: ... páč si myslím, že to i bez toho pohonu čerpadla přínos k úspoře paliva mít nebude...

Toto mi staci, je to, jako kdyby nekdo (s nadsazkou mysleno) prohlasil, ze intercooler vlastne neni potreba a ze jeho vliv na chlazeni je minimalni. Nemam potrebu nadale ztracet cas reakcemi na tvoje prispevky v ramci tohoto tematu. Uvedom si vyznam a souvislosti mezi pojmy tlakovy spad, teplotni spad, odpor a rychlost pri proudeni plynu (mysleno v "uzavrenem" prostoru) a to vse vztahni predevsim na prechodove rezimy (a tim neni mysleno pouze prerazeni ale i akcelerace, decelarace, stupen zateze v kontextu se stoupanim apod.) a pochopis svuj omyl.

PS: jinak pro tvoji predstavu - ve vodnim intercooleru 2,O TDI CR s rozmery jadra 220x140x85mm je objem vnitrniho vedeni chladici kapaliny 220-230ml tak si to porovnej s objemem "masa", ktery muze mit seriovy IC (natoz nejaky FMIC) a vedeni k nemu navic ... a uvedom si, ze tento system je neustale bez omezeni (pominu-li rychlost auta) ochlazovan bez moznosti tomuto ochlazovani zamezit


@palinator: Omlouvam se, ale odpovim heslovite.

V poradku, jsme stale na poli diskuze a kazdy ma pravo se mylit

Ano, vzdyt tu porovnavame vodu a vzduch, to je smerodatne.

No s tim, ze je to vedeno do vetsiho chladice neni az tak pravda. Praxe hovori ve smyslu, ze vodni chladice k vodnim intercoolerum jsou mensi nezli FMIC ... ale verim, ze je to dano i strukturou a plochou chladici plochy. Mimochodem, verim, ze by pro nektere jedince bylo prekvapive jak male mohou byt vodni chladice v tomto systemu jsou-li pouzity kvalitni

Netreba spekulovat, je to dano neustale rostoucimi pozadavky na plneni stale prisnejsich emisnich limitu a Tebou uvedene duvody jsou trefne jakoz i tvrzeni, o vlivu na spotrebu.

martinsidlo píše: ...
Mě se zdá,že jste nikdy nepřemýšleli a nezkusili EGR Off. Logicky se to dá dedukovat.
...

Mýlíš se: Dle informací, které mám, byla historie taková, že dříve ten člověk dělal úpravy s EGR OFF, ale postupem času se k na spotřebu definované recirkulaci zase vrátil, mj. právě kvůli zmiňovanému ohřevu nasávaného vzduchu (a to nikoliv z důvodu rychlejšího ohřívání vody, ale kvůli lepšímu spalování v částečném zatížení). Kdyby neměl EGR přínos, tak si práci usnadní a vyřadí ho natvrdo ne? U motorů, kde je možné vyřadit mezichlazení, EGR třeba použitelnej v tomto smyslu úprav nebude. Ale to vařim z vody. Konkrétní mapu EGRu neznám a po úpravě jsem to sám ani nelogoval, doteď jsem neviděl moc důvod. Tak nějak věřím tomu, co mi říkal úpravce.

Forest píše: @palinator: Omlouvam se, ale odpovim heslovite.

V poradku, jsme stale na poli diskuze a kazdy ma pravo se mylit

Ano, vzdyt tu porovnavame vodu a vzduch, to je smerodatne.

No s tim, ze je to vedeno do vetsiho chladice neni az tak pravda. Praxe hovori ve smyslu, ze vodni chladice k vodnim intercoolerum jsou mensi nezli FMIC ... ale verim, ze je to dano i strukturou a plochou chladici plochy. Mimochodem, verim, ze by pro nektere jedince bylo prekvapive jak male mohou byt vodni chladice v tomto systemu jsou-li pouzity kvalitni

Netreba spekulovat, je to dano neustale rostoucimi pozadavky na plneni stale prisnejsich emisnich limitu a Tebou uvedene duvody jsou trefne jakoz i tvrzeni, o vlivu na spotrebu.

Rozměry vzduchového IC jsou větší podle mě z jednoduchého důvodu - není v něm žádoucí hydraulický odpor a tudíž "světlost" soustavy trubek musí být větší. Takový chladič je pak méně efektivní z hlediska termodynamiky a musí být tedy větší, oproti chladiči vodnímu, kde jde pouze o chladící výkon. Jaký působí odpor čerpadýlku, je skoro jedno. Ale to jsi v podstatě napsal.

%%Mýlíš se: Dle informací, které mám, byla historie taková, že dříve ten člověk dělal úpravy s EGR OFF, ale postupem času se k na spotřebu definované recirkulaci zase vrátil, mj. právě kvůli zmiňovanému ohřevu nasávaného vzduchu (a to nikoliv z důvodu rychlejšího ohřívání vody, ale kvůli lepšímu spalování v částečném zatížení). Kdyby neměl EGR přínos, tak si práci usnadní a vyřadí ho natvrdo ne? U motorů, kde je možné vyřadit mezichlazení, EGR třeba použitelnej v tomto smyslu úprav nebude. Ale to vařim z vody. Konkrétní mapu EGRu neznám a po úpravě jsem to sám ani nelogoval, doteď jsem neviděl moc důvod. Tak nějak věřím tomu, co mi říkal úpravce.

Lokotka píše:

martinsidlo píše:No,tak teď jsi napsal slušný kraviny. Dělej si,jak myslíš.
Nastuduj si princip spalovacího motoru.

Mohl bych Tě poprosit spíš o pomoc?
Třebas kdybys mě naved na konkrétní literaturu, nejlépe na tu, která popisuje tvorbu orig. SW a provázanost map v ŘJ tohoto motoru 1,9 TDi ASV od VW.
Případně bys k tomu navedení na literaturu moh možná konkretizovat a napravit (vysvětlit, jak to je správně) ty mnou napsaný kraviny, abych se poučil před tím studiem.
Tvé poznámce "Dělej si,jak myslíš." nerozumím vůbec, protože nevím co dělám špatně, když se ptám. Možná vyvozuju špatný závěry a opravdu bych byl rád, kdyby mně někdo konkrétně a nejlíp polopaticky vysvětlil, v čem jsou špatný. Heslovitý narážky mně nepomáhaj.
Děkuju předem.

Takové forum náhodou existuje, resp. je tam toho hodně i o tom co se řeší v tomto tématu - ecuconnections.com. Provázanost softu rotaček není nijak složitá, na to nepotřebuješ inženýry z VW. drivers wish>torque limiter>smoke limiter. Každý soft by měl jet primárně podle torque limitru, aby při akceleraci dávka paliva neskákala podle toho co zrovna čte váha - to není pro motor optimální. Proto je nesmysl aby měl EGR jakýkoli vliv na výkon v byť malém zatížení, kdy je otevřený - jak může něco jet lépe když to po tom nechcete ? . O větším turbo lagu se lze bavit, ale já to tedy nepoznám, myslím že prodleva samotného náběhu plnícího tlaku je řádově větší než reakce N18. Jinak na EGR nehledej vědu, jeho fukce je analogická k chudému fichtlovi - velmi chudá směs má velkou teplotu hoření = NOx - vzduch u vznětového motoru omezit nejde, tlak(resp. teplota) je potřebná k vznícení paliva - ale kyslík tam být nutně nemusí. Chlazené EGR je jen další stupeň, který ještě sníží teplotu spalování, byť o jeho účinnosti si lze udělat obrázek u kauzi dieselgate . Tam už tedy nepříznivý vliv na spotřebu mít může (viz opravné softy) ale to nejde srovnávat s rotačkama, tam je EGR o hoodně víc otevřený. To řeší ADblue, mnohem učinější způsob likvidace NOx - motory s ADblue zvyknů brát o něco méně než jejich předchůdci bez s "agresivním" využíváním EGR. Ale je to holt drahý systém navíc, proto se tomu výrobci brání(li) co můžou, (a že se jim to vyplatilo) .

Na co "EGR offaři" zapomínají je rychlost hoření a tím rychlost náběhu tlaku ve válci - tomu musí korespondovat SOI a toto naladit není nejjednodušší, však se taky většina chiptunerů (v rámci běžných chipů) do map hrabe jen na konci - 95% z map zůstává seriová. Sám velmi negativní zkušenost s hrabáním do SOI v celém spektru dávky paliva a otáček - i naprosto minimální úprava znamenala zvětšení spotřeby o 0,5l. Málo kdo dokáže konkurovat VW - představte si jejich možnosti testování, měřící techniku aj...ano, asi to nebude velký rozdíl, protože EGR off nežere víc ani míň z mé zkušenosti.

Motoru je také jedno že nenasává "čistý" vzduch, je to stroj ne člověk, byť je fakt že u motorů bez EGR je při výměně o něco méně černý olej, ale to není až takový problém, neboť saze nejsou nijak abrazivní a ani nesnižují mazací schopnost oleje - narozdíl třeba od benzínu v oleji.

Offtopic:
Když odhlédnu od EGR co se ekotuningu týká, na onom foru se taky řešilo "vypínání" turba, a to může mít mnohem větší vliv než nějaké EGR. kdo jezdil s SDI, ví že zvykne brát o chlup méně než TDI (zmé zkušenosti i TDI v nouzáku žere o něco méně a ano, beru v potaz že jedu pomaleji) Ta myšlenka pramení z toho, že protitlak turba s neustále "zapnutýma" lopatkama musí motor pořád přemáhat, a nakonec ta energie přijde vniveč, žádné turbo nemá tak dobrou účinnost aby zvýšilo termodynamickou účinnost spalivacího cyklu, lepší účinnost přeplňovaných motorů pramení téměř výhradně ze zmenšení vnitřního tření potřebného k dosáhnutí určitého výkonu (na 100kw stačí 1.9 ne 4.5l). Podobně tak vstřikování PD - pokud vím vstřikuje pořád na plný tlak, narozdl od CR, které na malé zatížení kdy není potřeba dokonale rozprašovat tolik paliva tlak ubírá - ono se to palivo nenatlakuje jen tak zničeho. Možná i proto CR motory moc nežerou když se na ně nešlape.

Díky Palinátorovi a Techimu jsme se vrátili k tématu. Děkuji za konstruktivní myšlenky.

U Palinátora mi pořád vrtá hlavou, že jemu jakýsi neznámý úpravce upravil SW s cílem snížení spotřeby za záměrného využití EGR On spolu s jeho přeprogramováním pro ohřev nasávaného vzduchu spolu se spalinami s tím, že se tak dosáhne většího snížení spotřeby v nízkém zatížení.
Já jsem pořád ochoten to připustit v tomto režimu zatížení jako správnou myšlenku oproti EGR Off, jenže tu konečně (jmenovitě techi) narazil na SOI, do kterého se žádnému úpravci nechce, páč by s každým autem strávil na brzdě mládí a neufinancoval by to. Naprosto logicky zní jeho slova o tom, že úpravci toho vlastně moc v reálu oproti serii nepřemapovávají - viz:

techi píše:Na co "EGR offaři" zapomínají je rychlost hoření a tím rychlost náběhu tlaku ve válci - tomu musí korespondovat SOI a toto naladit není nejjednodušší, však se taky většina chiptunerů (v rámci běžných chipů) do map hrabe jen na konci - 95% z map zůstává seriová. Sám velmi negativní zkušenost s hrabáním do SOI v celém spektru dávky paliva a otáček - i naprosto minimální úprava znamenala zvětšení spotřeby o 0,5l. Málo kdo dokáže konkurovat VW - představte si jejich možnosti testování, měřící techniku aj...ano, asi to nebude velký rozdíl, protože EGR off nežere víc ani míň z mé zkušenosti.

Krásně Techim řečeno a přiznáno, že toho není žádnej "čipmánek" vlastně ani schopen, ale co když ano.

techi píše:...Proto je nesmysl aby měl EGR jakýkoli vliv na výkon v byť malém zatížení, kdy je otevřený - jak může něco jet lépe když to po tom nechcete?

K tomuto, jen malá poznámka. Pokud "drivers wish" je setrvalý stav (tempomat, rovina a bla, bla...) a tudíž se ani nemění otáčky motoru,tak je jen otázkou, zdali se toho samého výkonu (účinnosti) dá dosáhnout s menším množstvím paliva?
Třebas posunem teploty nasávaného vzduchu nahoru, či dolů (EGR Off, či On s řízeným množstvím přisávání spalin cestou jeho většího přivírání, či otevírání v závislosti na zatížení motoru a nikoli jeho aktuálních otáčkách), změnou SOI, rozdělením vstřiku na několik částí (i to by mělo to čerpadlo z rotačky zvládnout), případně ještě něčím jiným a třeba i vším dohromady. ZKRÁCENĚ STEJNÝ VÝKON - ÚČINNOST S MENŠÍM MNOŽSTVÍM PALIVA při nízkém zatížení = malém požadavku na výkon. Samozřejmě bez ohledu na nejnižší možné emise.
Lze toho dosáhnout, či ne? Tou otevřenou brankou jsou dle mého právě a pouze jen ty emise, pokud se na ně nebude brát zřetel.

Prosím nepoukazujte znovu na přechodový stavy a úspory plynoucí ze zrychlování v kratším čase vyšším momentem v nízkejch otáčkách, tam je situace jasná (i mně).

Ještě mě zaujala tato myšlenka:

techi píše:...taky se řešilo "vypínání" turba, a to může mít mnohem větší vliv než nějaké EGR. kdo jezdil s SDI, ví že zvykne brát o chlup méně než TDI (zmé zkušenosti i TDI v nouzáku žere o něco méně a ano, beru v potaz že jedu pomaleji) Ta myšlenka pramení z toho, že protitlak turba s neustále "zapnutýma" lopatkama musí motor pořád přemáhat, a nakonec ta energie přijde vniveč, žádné turbo nemá tak dobrou účinnost aby zvýšilo termodynamickou účinnost spalovacího cyklu....

Ano, naftová atmosféra, či málo přeplňovanej dízl ("ofce" 66kW) je v nízkejch ustálenejch otáčkách skutečně úspornější.
Z toho plyne otázka, jak to zkombinovat a udělat z 1,9 TDi, 81kW do cca 1500ot/min. SDíčko a pak serii a od 2500ot/min. načipovanou "raketu"?

Lokotka píše:On spolu s jeho přeprogramováním pro ohřev nasávaného vzduchu spolu se spalinami s tím, že se tak dosáhne většího snížení spotřeby v nízkém zatížení.

A predstav si, ze presne toto je schopen velice ucinne a kontrolovane zajistit vodni intercooler. A teplejsi vzduch slozeny pouze ze vzduchu bude pro motor zajiste lepsim resenim nezli smes vzduchu a spalin.

Lokotka píše: Z toho plyne otázka, jak to zkombinovat a udělat z 1,9 TDi, 81kW do cca 1500ot/min. SDíčko a pak serii a od 2500ot/min. načipovanou "raketu"?

Jednak budes asi muset oslovit nekoho, kdo nespada do kategorie "chipmanek" a vi, co dela.

Navic, vyse popsane zkusenosti s turbodmychdlem je presne ten duvod proc jsem navrhoval lepsi turbodmychadlo. Takove, ktere diky novym technologiim neklade takovy odpor a na jeho roztoceni neni treba takove energie ... jinymi slovy je efektivnejsi, nezli prehistoricke exponaty, mezi ktere samozrejme patri jak to obtokove, tak i Vcko...aneb pokrok nezastavis. Jinak, pokud jde o to, vytvorit onu "raketu", pak na opravdu mala turba (se kterymi jsem pocital v ramci usporneho provozu s omezenym potencialem) nutno zapomenout - pro tento ucel rozhodne a bez jakychkoli pochyb tvrdim, ze GTD1752VRK je nejspis to nejlepsi mozne reseni (pominu-li verzi z Alfy Romeo, ktera ma integrovany senzor otacek a vodni chlazeni).

Mimochodem, resenim, ktere by mohlo trochu uspokojit tvoje zvrhle a nechutne choutky by bylo navareni externiho wastegatu na svody ... ale pozor na to: turbodmychadlo se musi tocit alespon tak 20k RPM aby byl zarucen dostatecny prutok oleje a s tim souvisejici mazani a chlazeni.


... nicmene, plati stale to, co jsem vyrkl: abys mohl zacit jeste vice setrit, budes muset hodne zainvestovat ... ale verim, ze ty budes radeji zde teoreticky tlachat a utracet tak cas ostatnich.

... nechutne, ceho se clovek jeste muze na dieselPOWER foru dockat.

Kdysi jsem viděl článek o nějakým fandovi do nízké spotřeby (O2?) a opravdu mu tenkrát myslím Dieselpower dělal soft na míru vyloženě za účelem co nejnižší spotřeby a regulaci měli v režimu malých otáček otevřenou právě z důvodu co nejnižších odporů. Pak ale přestává fungovat EGR, protože není tlak (EMP). Ale nemůžu to najít.

Lokotka:
Tady se úprava, která by měla mít pozitivní vliv na spotřebu, dělala údajně jenom v částečném zatížení pro několik "otáčkových" bodů a mezi tím se to interpolovalo. Ve středním a vysokém zatížení úprava odpovídá "běžné" úpravě. V podstatě jsi postup, jak spotřebu snížit, popsal níže.

Jen není pravda, že je vstřikování elektronicky řízeným rotačním čerpadlem s mechanickými dvoupružinovými vstřikovači schopno vstřikovat na více, než 2 části. A v podstatě tyto 2 části ani nejsou v čase odděleny, ale navazují na sebe. Pro snížení spotřeby dost možná ani všelijaké pilotní vstřiky nejsou třeba, ty jsou zejména pro snížení hlučnosti a emise.

A kombinace 66 kW a 100 kW tuněnýho ASV je docela snadná ne? Přeci chování (mapování) motoru je otázka 2 vstupních hodnot: aktuálních otáček motoru a zatížení motoru. Tyto 2 hodnoty jsou na počátku všeho. Pokud budeš chtít jet úsporně, na plyn budeš šlapat málo, mít motor v nízkejch otáčkách a tím pádem se budeš pohybovat někde v rohu map, kde máš naladíno na spotřebu. Když z toho budeš chtít mít raketu, tak podřadíš o 2 kvalty, dáš plnej, dostaneš se uplně na druhou stranu map, kde máš naladíno na výkon a letíš jak drak. A mezi tim se někde dostaneš do pásma, kde se ty charakteristiky přecházejí ze "spíše na spotřebu" na "spíše na výkon", ve vztahu k sérii. Co moc vyřešit nejde, je odezva na plyn, resp. doba do plného tahu. Pokud se turbo bude držet více odlehčené na regulaci, logicky při požadavku na maximální výkon bude déle trvat, než se nafoukne. V praxi je ale rozdíl malý a nepřekáží.

Jinak co se týče HW, když jsi mluvil o vstřikování - pokud bys chtěl tu starou rotačku skutečně vyšlechtit, tak bych dal na slova Foresta a udělal úpravu s nějakým moderním (GTDxxxx), malým turbem s vyhlídkou na cca 110 kW. Pokud vím, tak takovou sestavu ještě nikdo neudělal a nástup točivýho momentu by byl podle mě neskutečně údernej (třeba maximum už někde kolem 1500 ot.), že by to rozkrájelo dvouhmotu (a možná i kliku) na kousky.

@MirekX: Vzpominam matne a potvrzuji. Nicmene, to ladili se starym HW omezeni tehdejsimi technologiemi, ktere se s tim, co je dnes dostupne proste neda srovnavat. Ostatne, Ty bys o tom zde dost mozna mohl a treba i mel poreferovat, vzhledem k tomu, ze jsi nejspis jeden z mala, ktery touto technologii pod kapotou disponuje.

@Palinator: GTD ve spojeni s kulickama je nejlepsi technologicky dostupne reseni, bohuzel. No a neda se nic delat, nejmensi takove je mnou zminovane. A to, ze se bude "flakat" bude jedine dobre.

Ostatne, vyse zminene prokazuje fakt, ze pouhou vymenout turbodmychadla (bez SW modifikace) bylo u Mirka dosazeno podstatne zvyseni vykonu z nominalnich 140 na 160 koni. Tomu se rika efektivita a o tom tu stale mluvim kdyz se o starych hajtrach vyjadruji jako o prehistorickych vykopavkach a vetsina to odmita nebo nechce pochopit. Pro info, puvodni Mirkovo turbodmychadlo do teto kategorie nepatri (GTC1549VZK tusim) ale na soucasne proste nema ani se seriovym SW (jak je vidno)

Forest:
Přechozí post jsem psal ještě předtím, než jsem četl tvůj předposlední příspěvek. Je vidět, že ti rozumím. Vodní intercooler z tebou uváděných důvodů by stál za vyzkoušení.
Externí wastegate by se mi ale nelíbilo.

A trochu se vymezuju proti tomu, že je téma snižování spotřeby nechutné, zejména, když mnohdy snížení specifický spotřeby nejde proti smyslu zvyšování výkonu (a teď neberme extrémy na obě strany). Kompromis, kdy je auto velice dynamické, ale zároveň i úspornější než série, podle mě je možné naleznout. Už jen zmiňovaným využitím moderních komponent (turba).
Nakonec ani moje snaha o snížení spotřeby není důsledkem touhy za každou cenu ušetřit peníze. Dokonce při aktuálním kilometrovým proběhu se mi ta (byť jen SW) asi nikdy nezaplatí. Ale požadavek bylo zvednout zdechlou ALH na tolik, kolik dá rozumným softem bez kouře a zároveň jsem zvolil člověka, kterej tvrdí, že umí upravit soft tak, aby klesla spotřeba v částečném zatížení. Výsledky měl, na rozdíl od honosnejch stránek nalejvačů, který uváděj zázračný čísla snížení spotřeby, podle kterejch by mi auto už pomalu muselo naftu začít vyrábět.

MirekX: myslím, že to byl právě místní člen tiff