DP forum

Tak potom mas iste vysvetlenie, ze tie sroby so zavitom po celej dlzke sa montovalo do miliona TDi, dlhe roky, dokonca aj bez dvohmoty a drzali, aj na blbom trojvalci TDi…
30 Nm a 90°a nebol problem ani 20 rokov ( 10-20 x okolo zemegule) .
Len BXE a BLS problem.

Čím delší šroub, tím je odolnější vůči rázovému zatížení - na své délce víc pruží. Když je potřeba, dávají se pod velmi namáhané šrouby ještě prodlužovací válečky (trubky), dá se delší šroub a na své délce lépe vstřebá rázy. To válcové tělo je tam z jiného důvodu než je pevnost spoje v tahu, spíš pro přesné vystředění utahovaných částí nebo kde je namáhání střihem. A pokud mají šrouby stejný materiál tak bude pevnost podobná, protože šroub s válcovým tělem nikdy nepraskne v tom těle, ale tam kde začíná závit.Protože to místo je nejslabší a je v podstatě stejně pevné jako šroub bez těla.

Proč praskají šrouby jen u těchto motorů bych odpověď hledal u obchodního oddělení VW a jejich snaha šetřit na všem a za všech okolností a né vždy to výjde.
Kdo ví jestli u těchto motorů nezvolili jiného dodavatele šroubů. Popřípadě zda nešlo jen o vadnou várku kde výrobce zvolil jiný materiál nebo nebyla dodržena technologie následného zušlechtění.
Možností je spousta, problém je jen v tom, že to musí být zákazník kdo na problém příjde a né vývojové oddělení.

MirekX píše:Čím delší šroub, tím je odolnější vůči rázovému zatížení - na své délce víc pruží. Když je potřeba, dávají se pod velmi namáhané šrouby ještě prodlužovací válečky (trubky), dá se delší šroub a na své délce lépe vstřebá rázy. To válcové tělo je tam z jiného důvodu než je pevnost spoje v tahu, spíš pro přesné vystředění utahovaných částí nebo kde je namáhání střihem. A pokud mají šrouby stejný materiál tak bude pevnost podobná, protože šroub s válcovým tělem nikdy nepraskne v tom těle, ale tam kde začíná závit.Protože to místo je nejslabší a je v podstatě stejně pevné jako šroub bez těla.

Ono je třeba také vědět o tzv. zákonitosti tvaru , kdy vhodné zůžení /zaoblení/materiálu ve správném místě zvyšuje jeho pevnost. Například šroub do hlavy ala Tatra , V3S., kdo jej viděl kroutil hlavou... , ten se nikdy nepřetrhne a mám zato ani nenatahuje..Tohle bylo často i u šroubů na ojnicích,poloosách, které jsou podobně tvarované, a jak je známo, šroub s tělem má vyšší pevnost než tělo narušené závitem..Ale samozřejmě úspora váhy a také i prostoru v bloku vede konstruktéry k závitu ve spodní části ojnice, místo v jiných případech s matkou na konci..A vše funguje v pořádku, pokud patrně někdo nepodal zlepšovák, jak cokoliv ojebat nebo "inovovat", což je častý problém výrobců.., když něco bezvadně funguje, tak to změnit v něco, co se sere..

No ono to s těmi šrouby bude podobné jako s těmi prvními řetězy v TSI. Taky se hned našel viník, přece nekvalitně vyrobený řetěz. Kdo jen trochu té konstrukci rozumí, tak ví, že to bylo konstrukčně nedořešené, viz kolik pak ještě bylo zaručeně bezproblémových modifikací a nakonec problém vyřešen, a to opětovným vrácením rozvodového řemenu.

Jenže tady ta konstrukce funguje na jiných motorech bez nejmenších problémů, to je divný a taky ty motory obvykle najedou kolem 150 tis km, což by z výroby přetažený šroub taky těžko vydržel, evidentně na to nemá asi ani vliv styl jízdy. Padat ve větším stejně ty motory začaly když už se dělaly úplně jiný, takže chuť fabriky vyřešit příčinu je samozřejmě nulová.

To máš samozřejmě pravdu, ale už jsme v automobilovém světě zažili situace, kdy se stahovala auta vyrobená v určitých obdobích, a to proto, že byly v motorech, či jiných komponentech nesprávně utažené šrouby, namontovány vadné součástky a podobné patálie.

Tieto momenty byvaju kontrolovane niekolko krat denne na nahodne vybranych kusoch. Vadna seria s chybnym utahovacim momentom, by sa podchytila uz v pocas jednej vyrobnej smeny.
Nehovoriac o tom, ze tie utahovacky su riadene elektronicky, takze aj z tej strany je spetna vazba.
Neni to tak, ze tam nejaky operator robi s momentakom, co mu napriklad spadol tak nestastne, ze sa rozhasil a preto niektorym BXE, BLS ojnica uzrie svetlo sveta.
Kto robi, robil v automotive, tak vie ako to chodi.
Vsetko sa da jednoznacne identifikovat, cas, operator, vyrobna seria atd…
V chybnom utahovacom momente to nebude.
A zrovna tak, koli srobom, co maju zavit po celej dlzke.

Já osobně si myslím, že není problém v samotných šroubech,ale spíš teda v té loupací kompozici,ikdyž co já dělal myslím dva nebo tři motory,tam byly šály ok,ale ojka loupla nad závitem. Na mém BXE byly ty "problémové" TH šály,po 500 tis sjeté na bronz,ale motor jezdil ok.
Co já dělal ty motory,tam to bylo podle mne soustavným podtáčením. Páč ještě než jsem tahal motor ven vždycky jsem kouknul na dlouhodobou spotřebu a vždy bylo okolo 5.5. To já se svým se nikdy nedostal pod 6-6.5l.

Jsi opravdu dobrý, když si pamatuješ, jaké byly elektronicky kontrolované utahováky, průběh technické kontroly při výrobě apod., hlavně když se bavíme o motorech, které se vyráběly před tolika lety. Předpokládám tedy, že jsi v té době pracoval v té konkrétní motorárně. Zbytečná diskuze.

Jj, za 20 rokov si co to uz nepamatam, ale co sa tyka postupov, technologie vyroby aut, tak o tom nieco viem.

No to já jsem zase stál za tím velkým rýsovacím prknem, počítal a navrhoval např. převodovky, části motorů, počítal to a potom také na pauzák kreslil a na praxi jsem byl třeba v Tatře a tak podobně. Jak jsem psal, zbytečná diskuze. Ale článek ve Světě motorů, o kterém se vlastně bavíme byl, dle mého, na podmínky jeho zpracovatele proveden na velmi slušné úrovni. Jinak jsem byl pár let vedoucí v ČSAO, kde se prováděly rovněž i generálky motorů, prakticky všechno v té době byly jen Škodovky (100,105,120). A můžeš jenom hádat, co se dělo, když přišla přebroušená klikovka a již byla chycená korozí. To pak ten, co to generálkoval vzal šmirgl do hadru a tímto korozi vyčistil a pak skládal motor.

frantisek28 píše:Tieto momenty byvaju kontrolovane niekolko krat denne na nahodne vybranych kusoch. Vadna seria s chybnym utahovacim momentom, by sa podchytila uz v pocas jednej vyrobnej smeny.

Tys asi ani neslyšel natož abys zažil špatně dotažené a i samotné nevhodné šrouby na tandemech, povolující se šrouby na přestavovačích vačkových hřídelů atd. a to jsou jen perličky u VAGu, co pak jinde ... Obráceně nandané stírací kroužky a další přešlapy pouštěné přes QC ani nelze komentovat Následně vydávaná TPI a jen dílenské servisní akce jsou jen akce pro minimalizaci finančních škod a ne nápravě celého průseru ...

passat 2008 bxe, 152 tis km
od 120 tis chip
pri 110 kmh rana
auto islo na tri valce, vibrovalo neskutocne
blok ok prezil
4ta ojnica v olejovej vani

vymena za spodok bjb, elektrika ostala bxe

Je zajímavý že na motorech do roku 2006 (vč. MR 2007 ale výroba 2006) ty šrouby a všechno drží. A to i lidem co olej moc neřeší, někdo jezdí 20-25 tis. Dělám BXE co mají najeto k 500tis,někdo dělal vačku protože když to koupil byla chycená kvůli long lifu a záslepkám, ale spodek původní.

Teď po mě chce švára na golfu 5, 2008 BXE, longlife do 195 tis v Belgii, nyní 210 tis že by se to s udělalo s olejem. Tak uvidíme co z toho vyleze.