E85 a zvýšení výkonu

Technická řešení specifických problémů benzíňáků, včetně LPG i CNG pohonu.

Moderátoři: šulda, Moderátoři

milucky
Nováček
Příspěvky: 7
Registrován: 12 říj 2015, 16:29

E85 a zvýšení výkonu

Příspěvek od milucky »

Zdravím :)

poslední dobou mě celkem zaujalo palivo E85 a tak jsem začal pročítat nějaký fóra ohledně jeho využití. Kdykoliv byla nějaká diskuze ohledně tohohle tak lidi řešili hlavně finanční návratnost tohohle řešení, že se to nevyplatí a podobně. Nehledě na to, že petrolheadi se pustili do tázajících, že to ničí motor atd :D

Chtěl jsem se proto zeptat jak je to popravdě s E85 coby paliva na zvýšení výkonu a pokud by někdo měl grafy z brzdy bylo by to super. :roll:
Přecejen má ethanol určitej chladící účinek což by se mohlo pozitivně projevit na turbo motorech s nepřímým vstřikem.
Další výhoda ethanolu může být také to, že sám o sobě obsahuje kyslík, tudíž při bohatší směsi může být i sám pro sebe okysličovadlo a může se ho vstříknout do válce víc. Pak to má vyšší oktanové číslo takže by se mohl zvýšit kompresní poměr třeba zbroušením hlavy a takhle taky dostat pár kobyl navíc :D

Doufám že mě neukamenujete jako nějakýho ekoaktivistu bo tak (LOL) jen mám takovou tu technickou zvídavost jestli víte co tím myslím (LOL)
Milda92
Přispěvovatel
Příspěvky: 160
Registrován: 01 čer 2015, 20:42
Bydliště: Mohelnice

Příspěvek od Milda92 »

V motoru k tomu určeném dobrá věc.Tankovali jsme to kdysi do benzínového hyundaie 1.6 v poměru 3:1 benzin/ethanol pak jsme poměr přidávali a někde u 1:1 to přestávalo v nizkých a středních otáčkách jet cukalo zato od 6 do 7 tisic to jelo pěkně:-D.
Wv golf IV egeneration ASZ+soft TDIfun 122kw@392nm-Prodáno
O2 rs bwa+soft motorpower 190kw@360nm
STIB
Přispěvovatel
Příspěvky: 651
Registrován: 13 bře 2009, 09:20

Příspěvek od STIB »

Má nižší výhřevnost a tvrdnou po něm hadičky,odcházejí čerpadla v nádrži nutno použít bezuhlíkové.Jinak opravdu nad 4000ot to jede.
OCTAVIA- ALH
Uživatelský avatar
slovacek.milos
Aktivista
Příspěvky: 32832
Registrován: 23 pro 2007, 12:51
Bydliště: Strážnice

Příspěvek od slovacek.milos »

musíš si to sám na jaře vyzkoušet, některé auto na to jedou jiná to nezkousnou, některým nepomůže ani přestavba, znám lidi co jezdí jen na etenol zkušenosti statisíce a co kde píšou je jim k smíchu, kdo je vyplašený z nějakého ranního cuknutí nebo musí dvakrát zatočit motorem pro toho to není,

já toho znám víc, třeba sám za sebe tchán jezdí s feldou BMM od jara do pozimu a spokojený, já mám trubobenzín přímý vstřik a rozdíl nepoznám ani ve spotřebě, žádné úpravy,
moje stará je pruderní beran co na silnici vidí musí předjet jak 99% procent řidičů na silnici tak ta lih nemusí, ta jen premium 100 oktan,

já na lih nejezdím mám daleko levnější palivo ;)
jericho-3
Aktivista
Příspěvky: 20116
Registrován: 16 čer 2009, 16:46

Příspěvek od jericho-3 »

Je zajímavé, jak to s těmi auty umíš, tobě jezdí všechno téměř na všechno..Ale fakt je, že jde o to, co je to za vůz . Osobně zastávám názor, že benzinové auto má jezdit na benzin a naftové na naftu...Pokud je to jinak, vždy se to majiteli vrátí...
nepropadat panice...
Uživatelský avatar
slovacek.milos
Aktivista
Příspěvky: 32832
Registrován: 23 pro 2007, 12:51
Bydliště: Strážnice

Příspěvek od slovacek.milos »

[quote="jericho-3"]Je zajímavé, jak to s těmi auty umíš, tobě jezdí všechno téměř na všechno..

taky jsem psal o desítkách aut kteří na lih nikam nedojeli ani s přestavbou, doma před startem pekli svíčky v troubě, nechali si odstranit výfuk, a kde jaké vychytávky

já na lih nejezdím,

jezdil jsem na něj ještě v dobách kdy to nikdo neznal a OK protože byl laciny, papala ho felda MPi lx, vyjel přes 6OO litrů a ujel asi 1O.OOO km felda jezdí dodnes má ji kámoš na LPG

třeba to naše tsi turbobenál tak to jak byla stará 2014 v tunisu tak jsem ji nakrmil lihem a ok, při normálním jezdění žádná změna, jinak OMW stooktan výjmečně když nejedem okolo tak natural 95 u petrova
milucky
Nováček
Příspěvky: 7
Registrován: 12 říj 2015, 16:29

Příspěvek od milucky »

STIB píše:Má nižší výhřevnost a tvrdnou po něm hadičky,odcházejí čerpadla v nádrži nutno použít bezuhlíkové.Jinak opravdu nad 4000ot to jede.
hele, já se na to včera tak nějak koukal a je sice pravda, že má výhřevnost nějakejch 22,8 MJ/l (benzín má 32 MJ/l), ale na druhou stranu se musí oproti benzínu dávat bohatší směs (benzín 1:14,7 a ethanol 1:8,5) a když jsem si to počítal na energii na válec tak to vydá asi o 23% víc energie :D Tohle je sice jen teorie, ale nevidím důvod proč by to tak nemohlo bejt :)

navíc je jasný, že by to nebylo pro každodenní ježdění, protože tímhle i výlítne spotřeba do výšin. Na druhou stranu kdo má jenom nějaký auto na víkendovou zábavu tak tomu by to nemuselo vadit :)
Uživatelský avatar
acryll
Přispěvovatel
Příspěvky: 729
Registrován: 05 srp 2011, 17:56
Bydliště: MT
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od acryll »

Obrázek

zatial sme mali len jedno testovacie auto,ale rozdiel co sa tyka vykonu je znacny
cudujem sa, ked mate tieto paliva bezne dostupne v CR ich az tak velmi nevyuzivate

vlastnosti E85 a bezneho benzinu su rozdielne,to je jasne, nevyhoda aj ciastocna vyhoda sa ukryva prave v rozdielnom mnozstve paliva
E85 potrebuje znacne vyssi prietok, to znamena, ze vstrekovace musia byt vyberane uz s ohladom na tento fakt
vyhoda je hlavne v tom, ze vacsie mnozstvo paliva posobi aj ako lepsie chladenie
a o tom, ze e85 ma o mnoho lepsie antidetonacne schopnosti snad ani nie je potreba hovorit
o skutocnych nevyhodach tu uz bolo spomenute.. a to hlavne potreba pouzitia vhodnych materialov vo vedeni paliva
inak za mna je to perfektne palivo pre vysokovynne benzinove motory, pretoze s palivom e85 je prevadzkovanie motora na jeho limitoch o mnoho bezpecnejsie
powered by rb-digital.sk_____________
Uživatelský avatar
slovacek.milos
Aktivista
Příspěvky: 32832
Registrován: 23 pro 2007, 12:51
Bydliště: Strážnice

Příspěvek od slovacek.milos »

[quote="milucky"]


hele, já se na to včera tak nějak koukal

hele tady se nic nedovíš pár internetových teoritiků ti sem hodí nějaké stránky co najdeš na internetu. můžeš někam koukat, vyzkoušet https://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q= ... T7Negbgtiw

ale nic z toho, protože na lih tady nikdo nejezdí!


pokud máš zájem nalej to tam a hned uvidíš zda se na lih dá jezdit nebo je to k ničemu, :) :)
Uživatelský avatar
slovacek.milos
Aktivista
Příspěvky: 32832
Registrován: 23 pro 2007, 12:51
Bydliště: Strážnice

Příspěvek od slovacek.milos »

yde má pro lihové zamření k počtení
1. Líh obsažený v pohonné směsi je korozivní, a proto může poškodit nádrž, palivovou soustavu i motor

NENÍ PRAVDA! Biolíh používaný v E85 je etanol a ten nepůsobí na kovy o nic korozivněji než jiné druhy alkoholů. Jediné kovy, s kterými etanol ochotně reaguje, jsou sodík a draslík, ale z těch rozhodně nádrž, palivovou soustavu ani motor sestavené nemáte. Takže jak to s tou korozívností vlastně je? Etanol sám o sobě korozivní není. To, co by mohlo být v E85 korozivní, je voda, která by v něm mohla být v určitém nepatrném procentu obsažena.
Vodu na dně benzínové nádrže budete spíše mít, pokud jezdíte na benzín. Dostala se tam s palivem, či se vysrážela ze vzduchu na vnitřních stěnách nádrže a její kapky stekly na dno pod benzín a to jí zabraňuje se znovu odpařit. Protože se voda s benzínem nemísí a benzín jako výrazně lehčí kapalina na hladině vody plave, můžete mít na dně nádrže malou korozivní loužičku. Ale nebojte se, nádrž vám stejně neprorezne – jednoduše proto, že nádrže moderních automobilů jsou většinou vyráběny z plastu. Jsou tak bezpečnější, houževnatější, NEKORODUJÍCÍ a hlavně levnější. Jak se té vody ze dna nádrže zbavit, abyste nádrž nemuseli vypouštět, aby vám třeba nezamrzla v některé níže položené části palivové soustavy? Inu stačí do nádrže nalít přípravek, který vodu naváže (ale třeba jen litr denaturovaného lihu) a v motoru se pak voda ve směsi s lihem docela pohodlně spálí. Takže paradoxně vám E85 vodu ze dna nádrže s největší pravděpodobností odstraní, protože ji pojme a ta se poté neškodně odpaří v motoru. Motoru tohle nic neudělá, ostatně byly doby, kdy se experimentovalo i ve Formuli 1 s přidáváním vody do směsi spalované ve válcích benzínových motorů ke zvyšováním výkonu motorů.
2. Spalování E85 motoru škodí

NENÍ PRAVDA! Opak je pravdou! To je způsobeno hlavně tím, že etanol hoří pomaleji a „chladněji“ (dalo by se říci kultivovaněji) než benzín. Pokud byste si zkusili nalít na jednu misku líh a na druhou benzín a zapálit, tak byste uviděli , že benzín hoří úplně jinak než líh. Mnohem bouřlivěji, ale to byste možná po výbuchu benzínových par už ani vidět nemuseli. Takže důrazně varuji! Raději pokus s porovnáním hoření benzínu a lihu ani nezkoušejte! Můžete mi věřit, že podobný rozdíl v hoření se odehrává i ve válcích vašeho motoru. Kultivovanější hoření směsi E85 zvyšuje životnost motoru – ventily, hlava, písty, olej a ostatní části jsou vystaveny nižšímu teplotnímu namáhání, méně se rozehřívají, tvoří méně karbonu a usazenin. Navíc díky čistícím schopnostem etanolu jsou vstřikovací prvky – trysky, pumpa, vedení – udržovány ve stále čistém stavu.

Základní podmínkou toho všeho je, že motor musí být pro spalování E85 uzpůsoben, protože E85 má jinou hmotnost, směšovací poměr i parametry hoření než benzín. Pokud budete jezdit na E85 bez potřebné úpravy zajišťující správné fungování vstřikování paliva do motoru, může se vám stát, že směs ve válcích bude nesprávně spalována, protože řídicí jednotka motoru uzpůsobená pro spalování benzínu se neumí bez úpravy s tímto druhem paliva vyrovnat a šetření na nesprávném místě se nemusí vyplatit. Dalo by se to srovnat s „šetřením“ pomocí jízdy na chudou směs. Když budete jezdit dlouhodobě na chudou směs, budete ničit motor. Je to způsobeno tím, že palivová mlhovina vstřikovaná (nebo nasávaná) do válců se při styku s rozžhaveným povrchem prudce odpařuje (přechází do plynného skupenství), a tím výrazně ochlazuje spalovací prostor v hlavě válců, kde pak není takové nebezpečí lokálního přehřívání a konstrukce motoru s tímto ochlazováním počítá. Proto se delší „úsporná“ jízda na velmi chudou směs může paradoxně dost prodražit, protože nedostatečný podíl paliva v nasávané směsi motoru nesvědčí a může dojít k podpalování ventilů a jejich sedel. Něco jste sice ušetřili na nižší spotřebě dané chudší směsí, ale mnohem víc peněz jste vyhodili oknem, protože se vám povede zničit motor mnohem rychleji, než při jeho běžném opotřebení. Podobně poškodit motor může i jízda na E85 bez potřebné úpravy vedoucí k přizpůsobení signálů řídící jednotky parametrům paliva. Blackbox europeconFlex je takovým způsobem úpravy, který přizpůsobení parametrů vstřikování bezezbytku řeší tak, aby k poškození motoru nedocházelo.
3. Používáním E85 spotřeba vozu velmi výrazně vzroste

NENÍ PRAVDA! Takové tvrzení rovněž není pravdou. K výraznému nárůstu spotřeby paliva může dojít pouze u automobilů se vstřikováním, které nebyly pro provoz na E85 upraveny!
Důvod je velmi prostý. U novějších vozů vám při spalování E85 lambda sonda zjistí, že ve výfukových plynech se nachází více kyslíku než při jízdě na benzín. To je způsobeno tím prostým faktem, že etanol ve své molekule, na rozdíl od benzínu, kyslík obsahuje. Lambda sonda tedy udělá přesně to, co jí konstruktéři motoru „dali do vínku“ – vyšle informaci o koncentraci kyslíku ve výfukových plynech do řídící jednotky motoru.

Řídící jednotka motoru porovná všechny parametry, které dostává s informací od lambda sondy a dá pokyn, k nápravě nenormálního stavu, který naměřila lambda sonda tak, jak je naprogramována. Protože ale řídící jednotka neví, že palivem není čistý benzín, nýbrž E85, který má jiné složení výfukových plynů, vyhodnotí stav jako situaci, kdy motor jede na chudou směs a mohl by být poškozen. Vydá proto povel ke vstřikování většího množství paliva a tím se stane, že motor v podstatné části svého režimu jede na extrémně bohatou směs, čímž se nejen značně zvýší spotřeba, ale i riziko, že dojde k poškození katalyzátoru vlivem nespáleného zbytku paliva. To je dalším zásadním důvodem proč je třeba mít motor upraven. Při použití blackboxu europeconFlex nejenže nedochází k razantnímu nárůstu spotřeby, ale rovněž nehrozí ani riziko poškození katalyzátoru z důvodů velkého množství nespálených zbytků paliva.
4. E85 zničí těsnění a hadičky palivové soustavy

NENÍ PRAVDA! Nezničí, pokud jej nechcete nalít do nádrže vzácného veterána z první poloviny minulého století, který v palivové soustavě používal korkového těsnění, tvrdí někteří „odborníci“. No nevím! Při skladování slivovice v láhvích na ležato mi líh zatím korkové špunty nesežral. Ale nyní vážně!

U aut z 90-tých let byly používány hadičky z polymerů izoprénu, silikonových a teflonových hmot, které palivo E85 na jejich životnosti a trvanlivosti naprosto neovlivňuje. Co se však může stát při přestavbě starších aut je, že u nich mohou být staré a tedy i zpuchřelé gumové hadičky. Pokud by auto jezdilo stále na benzín nic moc by se možná nestalo – nános kalu v hadičkách by těsnil mikrootvory a hadička by fungovala dál tak, jak má. Při přechodu na E85 v něm obsažený etanol najednou vyčistí nános kalu v hadičkách, který těsnil jejich póry a pak může dojít k tomu, že palivo začne skrz stěnu popraskané hadičky prosakovat. Další situací, která po přechodu z benzínu na E85 může nastat ve vozidle, v němž byly hadičky palivové soustavy z PVC měkčeného ftalátem, je, že ftaláty jsou směsí E85 postupně rozpouštěny a vyplavovány a tak hadička pomalu tvrdne a křehne a při vibracích způsobených provozem může za nějaký čas i prasknout. V obou případech výměna původních hadiček při přestavbě na E85 za nové problém snadno vyřeší.
5. E85 v nádrži oproti benzínu rychleji stárne

NENÍ PRAVDA! Při běžném provozu naprosto nic nepoznáte. Ale jak je to skutečně se stárnutím paliva v nádrži? Faktem je, že každé palivo stárne, tedy i E85. Když necháte v dlouhodobě odstaveném autě benzín, také můžete mít problémy potom auto nastartovat. Jestli jsou změny způsobené stárnutím u E85 rychlejší, nebo ne jde těžko soudit, protože záleží na podmínkách. Rozhodně jsou ale jiné!

Stárnutí E85 je poněkud odlišné od stárnutí samotného benzínu. Jak už bylo řečeno, líh a voda se mají docela rádi (na rozdíl od benzínu) a mísí se spolu v neomezeném poměru (různá procenta alkoholu etanolu mají i destiláty, jež někteří velmi rádi konzumují, a ty vysokoprocentní třeba Absinth dokonce hoří podobně jako E85). Při dlouhodobém stání se může na stěnách nádrže srážet vlhkost, a protože je líh s vodou mísitelný, tak tuto vysráženou vodu pohltí etanol obsažený v E85. A jako nehoří pálenka s nízkým obsahem alkoholu, tak nehoří ani palivo E85 s velkým množstvím pohlcené vlhkosti. Pokud automobil s E85 necháváte dlouhodobě mimo provoz, není nic prostšího, než nenechávat u takto dlouhodobě (například na zimu) odstaveného vozu poloprázdnou nádrž. Vyjeďte ji téměř do dna a na jaře nalijte čerstvé palivo. Ostatně totéž se doporučuje i při odstavení benzínového auta, takže „nic nového pod Sluncem“.
6. E85 je nebezpečným palivem a při jeho použití hrozí nebezpečí výbuchu

NENÍ PRAVDA! E85 není o nic nebezpečnější než benzín, jak už jsme si dokázali pokusem se zapálením lihu a benzinu (který jste sice neprovedli, čehož důkazem je, že máte stále ještě oči a čtete tyto řádky), benzín tvoří více výparů a hoří mnohem bouřlivěji než líh, který tvoří z převážné části E85. Takže ten, který by měl být nebezpečnější, je spíše samotný benzin. Jsou to všechna rizika, o kterých jste v souvislosti s použitím E85 zaslechli či četli? Jistěže ne! Hloupostí můžete zaslechnout, přečíst si na internetu, či v některých „renomovaných“ časopisech, ještě mnohem víc.

Co třeba takhle E85 je vodivý, auto mi zkratuje a shoří. Na to se dá odpovědět pouze: NESMYSL. Palivo E85 samo o sobě není vodivé. Vodivým ho může učinit pouze obsah vody rozpuštěné v etanolu v extrémním případě zvodnění způsobeným nekvalitním uskladněním nebo dlouhým odstavením vozidla z provozu s poloprázdnou nádrží. Smůla pro šiřitele podobných poplašných zpráv je, že v okamžiku, kdy by „palivo“ vedlo elektřinu, už by nehořelo, takže obávat se jeho zapálení nějakým elektrickým zkratem není třeba. Stejně jako se není třeba obávat, že by třeba nevhodné palivové čerpadlo mohlo E85 zapálit. Když nezapálí mnohem bouřlivěji hořící benzín, proč by mělo zapálit E85.
7. V zimě auto nenastartujete nebo špatně pojede

NENÍ PRAVDA! V zimě to jede přesně tak, jak v zimě jezdí i jiná auta. Podstatné je aby byly pro provoz na E85 upraveny. Dokladem je veliká obliba automobilů na E85 ve Švédsku a tam mají se zimou více zkušeností než my. Na běh zahřátého motoru jedoucího na E85 nemá zima naprosto žádný vliv, pouze při studeném startu ve velkých mrazech se možná někdy může stát, že na první škrtnutí nenastartujete. Ale protože E85 obsahuje 15 % Naturalu, nebývají s upravenými auty v zimě větší problémy. Když motor i přesto chytne až napodruhé, moc se nestalo. To se stává i motorům na benzín či naftu. Prostě otočíte klíčkem ještě jednou. Nehledejte v tom žádnou závadu. Oproti naftě E85 v mrazech netuhne, naopak zůstane pěkně tekutý, jen nemá příliš rád studený povrch válců motoru.

Hodně záleží na i kvalitě paliva a poctivosti pumpaře, stejně jako u benzínu a nafty, tak jako u všech benzínových pump. Dalo by se říci, že benzínové pumpy s velkým obratem E85 zpravidla nemívají problémy s kvalitou. Nakonec kontroly a zveřejňování těch nepoctivých pumpařů způsobí, že se zákazníci o serióznosti toho svého pumpaře stejně dozví, a přirozený výběr trhu, by pak měl nechat nepoctivce zkrachovat. Naprosto podstatná pro bezproblémové zimní starty i provoz je skutečnost, zda E85 tankujete do upraveného vozidla a nebo do auta bez úpravy. Diskutéři na internetu tuto skutečnost vůbec neuvádí a často tím míchají dohromady hrušky a jablka.
8. Automobil upravený na E85 neprojde měřením emisí při technické kontrole

NENÍ PRAVDA! Emisní kontrola STK nic nepozná, pokud budete mít v nádrži benzín. Nač dráždit technika kontroly emisí tím, že motor, spalující E85 má znatelně nižší obsah oxidu uhelnatého i oxidů dusíku, než by očekával. Není třeba na sebe upozorňovat. Když technik naměří ve výfukových plynech dostatečné množství emisí, které se mu vejde do tabulek, bude určitě spokojen!


ja Vam k tomu klidne ještě něco pripisi, protože od doby, co jsem to psal uz něco uteklo a mame nyní k dispozici jak nove poznatky tak nove ridici jednotky. Jezdeni na E85 není blbost a dukazem budiz Brazilie, USA, Kanada a Svedsko. Kamarad si ted koupil Dodge Durango (jako Jeep Grand Cherokee) 3,6 V6 a to auto je z tovarny na etanol pripraveno (Full Flex – v Americe ted musí byt kazde auto). Ma cidlo paliva. A to je rozhodující. My dnes montujeme nejčastěji prestavby s cidlem paliva. Existuji však i systémy bez nej. Ty je potreba nakalibrovat. Kalibrace spociva v nacteni casu vstrikovacu v rezimu na benzin a pote na etanol.



S pratelskym pozdravem
cid:image001.jpg@01CF6397.FD97F6C0
Filip Kastanek

724353754
Uživatelský avatar
slovacek.milos
Aktivista
Příspěvky: 32832
Registrován: 23 pro 2007, 12:51
Bydliště: Strážnice

Příspěvek od slovacek.milos »

a zde máš třeba odpůrce etanolu který na to nejezdí jirka čech tak si počti

Jak to je s palivem E85 aneb debilizace společnosti pokračuje 2014-01-27 Přečteno: 4 627x [Jak to je s palivem E85 aneb debilizace společnosti pokračuje] Poděkování autor: Jiří Čech Děkujeme Jirko za tento úžasný článek. Věřím, že díky němu si mnoho lidí ušetří spoustu zbytečných trápení se svými vozidly. Motto „mládí je krásné, ale hloupé a bez peněz…“ Bludy o použití E85 v současných automobilech, o ekonomičnosti provozu, ekologii atd. mne vedly k tomu, abych zase cosi stvořil a dal ve známost… K nadměrné šetřivosti vede mladé nedostatečný příjem a mladická hloupost, tedy nedostatek znalostí a zkušeností, které ani při nejlepší kombinaci intelektu a přístupu k informacím nelze získat jinak, než postupem času… Také jsem byl mladý a moje ekonomická situace nebyla také nijak růžová, takže se snahám o co nejlevnější provoz vůbec nedivím, také jsem si to zažil. Navíc za mých mladých let bylo LPG tabu… Mladý člověk chce mít všechno, a to hned teď honem – jenže ono to nejde, málokterému se podaří mít příjem natolik velký, že nemusí počítat každou korunu a jestli vyjde do další výplaty… Zhruba před patnácti lety používaní technického benzínu, než ho zdražili na neúměrnou hodnotu, sice nějakou dobu spořilo penízky, které pak ale včetně dost vysokého úroku padly na opravu zničených hlav motorů a propálených pístů. Toto už naštěstí lidi přešlo, ale jen díky tomu, že stát na technický benzín nasadil vysokou spotřební daň. A teď zase zkouší další pofidérní pohonnou hmotu… Líh je hovorový a také obchodní název pro 96%-ní ethanol (alkohol, ethylalkohol), pokud si někdo myslí něco jiného, tak je na omylu. Mezi lihem, ethanolem a ethylalkoholem včetně přiblblé předpony bio (líh jako pohonná hmota je dnes prakticky vždy vyráběn kvasným způsobem z rostlin) není žádný rozdíl. Vzorec je C2H5OH. Taktéž methanol a methylalkohol jsou stejná látka, patřící mezi alkoholy (hovorově dřevný líh, někdy také karbinol, vzorec CH3OH). Mezi methanolem a ethanolem jsou určité chemické rozdíly, methanol je nejjednodušší alkohol a ethanol je alkohol druhý nejjednodušší. Methanol se považuje za jedovatý pro člověka, ale jeho jedovatost nespočívá v chemickém složení, ale v působení jeho metabolitů po zpracování játry. Zajímavé je, že jako „protijed“ funguje ethanol… J Obě látky se dají použít jako palivo spalovacích motorů. Synteticky vyráběný líh je čistější, tedy pro další použití kvalitnější. Existuje ještě tzv. pevný líh, ovšem s ethanolem toho má velmi málo společného, je to hovorový název pro hexamethylentetramin, chemický vzorec C6H12N4.Vyrábí se reakcí z formaldehydu s amoniakem. Používá se jako zdroj tepla u kempinkových vařičů. Označení E znamená ethanol a číslo za ním není číslo oktanové, ale obsah ethanolu v procentech, zbytek je benzín. Můžeme se tedy setkat s označeními od E5 až po E100 a také ED95, což je prakticky čistý líh s 5% aditiv, potlačující jeho oktanové číslo a zvyšující jeho číslo cetanové, tedy vznětlivost, používá se v dieselových motorech pro pohon autobusů v některých státech Evropy, USA a Brazílie. S označením hE15 se setkáte v Nizozemí, jde o 15% směs vodného ethanolu s obsahem vody 2%, tato směs má zajímavou vlastnost, že omezuje korozi hliníkových materiálů. Jestli je těch 85% objemových nebo hmotnostních jsem se nikde nedočetl. Všechno už tu jednou bylo Z historie – první automobily na benzín moc nejezdily, protože ho nebyl dostatek a čerpacích míst ještě méně. Benzín se kupoval povětšinou v lékárnách (pravděpodobně nešlo o benzín, ale o benzen, který byl znám a vyráběn dříve), aspoň tomu tak bylo v Evropě 19. století. Lihu bylo relativně dost, bez přísad měl vysoké oktanové číslo a nemusel se dovážet, chlast se vyráběl na každém druhém rohu, jelikož se používal na svícení, vaření atd., stačilo vypěstovat dost brambor, cukrovky nebo obilí. (Je málo známé, že Fordovo první auto bylo postaveno na čisté lihové palivo. Slavný Ford T měl speciální karburátor, kde bylo možné jednoduše seřizovat velikost trysek a tím přizpůsobovat směšovací poměr používanému palivu.) Líh sám o sobě má několik pro provoz vozidel nevhodných vlastností, jako je jeho schopnost vázat vodu, velký obsah kyslíku (působí korozívně) a značné výparné teplo, které způsobuje zamrzání vzdušné vlhkosti v oblasti škrtící klapky karburátoru. Proto se líh míchal s benzínem, benzenem, acetonem, petrolejem, amoniakem, etyléterem a dalšími látkami, většinou okolo 50% lihu a další jedna až dvě jiné látky v různých poměrech. Výhodou byla jeho poživatelnost, tedy v jeho čisté formě, že nebyl jedovatý a tělo si s ním dokázalo nějak poradit – pokud ho ovšem nebylo moc, že… Československou vládou mezi válkami preferovaný Dynalkol, obsahoval podle některých zdrojů 40% lihu a 60% benzenu, podle jiných 50% lihu, 30% benzenu a 20% benzínu. Tato směs byla kupodivu velmi stabilní, tuhla při cca-20°C, nevykazovala kouřivost, měla dobrou startovatelnost a tichý a pružný chod motorů bez nepříjemných vibrací. Jak líh, tak benzen, vyráběný z kamenouhelného dehtu, byly domácí produkce. Přesto si tato směs příliš příznivců nezískala, i když cena byla prakticky stejná jako u benzínu, prodané množství se sotva přehouplo přes 10% celkově prodaných paliv. Až po světové krizi se u nás líh začal více používat z důvodu zákonného přidávání 20% lihu do benzínu. Jenže toto všechno vzal čas s nástupem velmi levné ropy z dalších a dalších nalezišť jak na Blízkém východě, tak USA, Rusku a jinde. Nová naleziště ropy v Texasu vedla v USA ke snížení ceny benzínu hluboce pod dosažitelnou cenu lihových paliv či čistého lihu (k tomu přispěl ještě velmi hloupý prohibiční zákon), takže výroba lihových paliv v USA byla na ústupu a před II. světovou válkou velmi rychle zkrachovala a de facto se líh přestal pro pohon vozidel používat. Ford sice stále líh propagoval a vyráběl auta na obě paliva s možností přepnutí na to nebo ono palivo, jenže dražší líh už pak nikdo nekupoval… U nás a v některých dalších státech Evropy se až do začátku války stále jezdilo na směs benzínu s 20% lihu. Výhodou té doby bylo relativně rozšířené používání ricinových olejů, které si s alkoholovými palivy docela slušně tykaly. Kdo tu dobu zažil, tak říká, že „tehdy auta voněla“… Za druhé světové války se opět pozornost obrátila k lihovým palivům z důvodu nedostatku ropných paliv, která spotřebovávaly válčící armády. Provoz na dřevoplyn ale převažoval, protože i jídla bylo v Evropě málo, líh se na nějaký čas začal ujímat v USA. Po II. světové válce se opět přešlo na ropná paliva, protože začalo být ropy opět dost. Ropná krize začátku sedmdesátých let 20. století opět lihu přála, ale netrvalo to dlouho. V USA jezdilo asi 3 miliony aut, schopných spalovat i E85, ale tankovacích míst bylo málo, takže rozvoj lihových paliv nastal jen v malé míře. Obecně je dodnes s prodejem E85 v USA problém, sice lihu mají dost, ale jaksi se nikomu nechce si komplikovat život rozvojem distribuce. Ropy mají dost a cena ropných paliv je přijatelná. Kdo se lihu začal věnovat skutečně ve velkém stylu, byla od poloviny 70. let 20. století Brazílie. Nedostatek ropy a obrovské přebytky cukrové třtiny a ještě výtěžnějšího manioku ani nic jiného přinést nemohly. Na brazilském trhu je několik směsí: alkoholické palivo – 95 % bioetanolu o lihovitosti 96 % (vodný líh) a 5 % automobilového benzínu nebo jen čistý vodný líh bez příměsi benzínu, ale s obsahem aditiv, směsné benzínové palivo – 22 % bezvodého bioetanolu a 78 % automobilového benzínu a dnes již nepoužívaná směs MEG 33 % metanolu, 60 % bioetanolu a 7 % automobilového benzínu (udávám jako informaci). Od roku 1994 se distribuuje směsné benzínové palivo s pozměněným složením 20 až 25 % bezvodého bioetanolu a 75 až 80 % automobilového benzínu, alkoholické palivo zůstalo v původním složení. Uvedený procentuální obsah lihu stanovuje vláda na základě velikosti úrody cukrové třtiny a manioku a její ceně na trhu a může krátkodobě klesnout pod hodnotu 20%. Methylalkohol se jako palivo zážehových motorů neujalo z důvodu vysoké spotřeby a toxicity. Methyl se zpracovává na MTBE a přidává se jako antidetonační činidlo do bezolovnatých benzínů. V současnosti je snaha vlád opět lihová paliva podporovat, hlavně z důvodu podpory zemědělství. Jestli je to dobře nebo špatně ukáže čas, osobně si myslím, že rostliny, sloužící nám za potravu, se mají jíst a ne spalovat. Na světě je hodně hladových lidí, ropy je dost a ještě dlouho bude. A pokud bychom měli hledat alternativní pohonné látky, tak určitě ne takové, které hoří… Mimochodem – prý se zatím z energetického hlediska vyplatí pěstovat potraviny na výrobu lihu, protože vložená energie na pěstování a zpracování je asi 2,65x nižší, než energie získaná, dokonce existuje studie, že kdybychom využívali naprosto všechny části rostlin na výrobu lihu, bude přínos asi šestinásobný. Otázkou ale je, nakolik jsou tyto údaje pravdivé, o zaplacených výzkumech a vyjádřeních vědců víme své, že… Nějak jsem se v tom všem ale nedočetl, jakým způsobem se obnovuje půda, vyčerpávána pěstováním rostlin na výrobu biolihu a MEŘO, když se produkty z rostlin nesní, nezkrmí, tedy se nezíská hnojivo a biologická hmota (zetlelé zbytky rostlin) na obnovení úrodnosti půdy. Spálením se skutečně mnoho živin nezíská. Jistě, vždy nějaké zbytky z kvasného procesu zůstanou, ale stále se nebude vracet 100% „použitého materiálu“, jak tomu bylo tak nějak do doby, než se začalo takhle blbnout. Přídavek ethanolu do benzínu není jen věcí USA, Brazílie a Evropy, ale probíhá tak nějak na každém kontinentu podle toho, jakou má který stát možnost získávat ethanol z vlastních zdrojů. Většinou se ale používají hodnoty do 10% ethanolu, zřídka až do 20%. Někde jde o přesně definované procento, jinde o procentuální rozsah a takový Mosambik to jen přikázal, ale procento neupřesnil vůbec… J Jediná současná rozumná náhrada kapalných ropných paliv je buď LPG nebo CNG, v nedefinovatelně blízké budoucnosti se začne využívat vodík, který má tu výhodu, že je ho okolo nás všude dost a jeho spálením vzniká jen a pouze voda a něco málo NOx. Navíc se nemusí pěstovat, tedy se nevyčerpává a nezneužívá zemědělská půda. Až se ho naučíme získávat jednoduchými a levnými metodami (elektrolýza vody je energeticky náročná a nevyplatí se), bude to pravděpodobně jedině možné palivo použitelné na pohon spalovacích motorů. Pokud ovšem do té doby nezvládneme získávat elektrickou energii z okolního prostoru (statické elektřiny), jak o tom dlouhé roky mluvil (a údajně i vyřešil) Nikola Tesla. Výhody a nevýhody alkoholových paliv: „Výhodou“ alkoholů je domácí výroba z obnovitelných zdrojů, lze použít brambory, obilí, kukuřici, sóju, cukrovou řepu, cukrovou třtinu, maniok a vlastně vše, co se dá nějak zkvasit (otázkou je jen výrobní cena, tedy složitost a výtěžnost technologického postupu). Existují technologické postupy na získávání ethanolu z celulózy, ale zatím jsou proti získávání ethanolu z biomasy málo produktivní. Další výhodou jsou vysoké oktanové číslo samotného lihu, možnost dosažení vyššího měrného výkonu motoru a nižší emise, hlavně CO a NOx, HCx mírně vzroste, ale aldehydy jdou nahoru docela rapidně. CO2 klesá asi o 5%. Ovšem co se týká ekologičnosti alkoholových paliv jako celku, je to vlastně úplně špatně. Celková bilance oxidu uhličitého pro biolíh je velice nepříznivá. Až na velký nátlak agentury Reuters zveřejnila EU studii, že na výrobu 1 GJ energie z běžné nafty se do ovzduší uvolní85 kg, u bioethanolu100 kg a u evropské řepky přes150 kg oxidu uhličitého. Ještě horší je situace u bionafty vyrobené z americké sóji: pro výrobu 1 GJ energie se uvolní až340 kg oxidu. K tomu ještě přičtěte spotřebu energie nutnou pro výrobu biopaliv a najednou je všechno jinak. Vůbec největším problémem je, že se na pěstování plodin pro biopaliva místo využívání neobdělávaných ploch kácí lesy a deštné pralesy a narušuje se tím ekologie planety… Velkou nevýhodou je schopnost vázat vodu, nízká výhřevnost ve srovnání s benzínem nebo naftou, nízký tlak par, nutnost používat jiné pryže nebo plastové materiály palivových soustav v automobilech a korozívnost. Doslova nebezpečnou nevýhodou je, že na rozdíl od ropných látek je líh elektricky vodivý, což může mít tragický vliv na palivové čerpadlo, které na to nebylo konstruováno (většina palivových čerpadel je chlazena protékajícím benzínem a má v benzínu ponořen i komutátor s uhlíky). A hlavně vyčerpávání půdy. Jestli je výhodou vysoké výparné teplo je otázkou, na jedné straně vede k možnosti až dvacetiprocentního nárůstu výkonu motoru bez složitých úprav, na druhé způsobuje zamrzání vzdušné vlhkosti, což u karburátorů vede k zamrzání v oblasti škrtící klapky a zhoršuje startovatelnost za nízkých teplot. U motorů se vstřikováním paliva je problém se zamrzáním menší a prakticky se nevyskytuje (aspoň jsem s tím nikde nesetkal). Výrazným záporem je vyšší spotřeba paliva (při provozu na čistý líh okolo 50%). Velkým problémem je také negativní vliv na motorový olej, který výrazně rychleji degraduje. Největší nevýhodou je asi třikrát vyšší výrobní cena, než výroba benzínu nebo nafty, tedy pro uplatnění v praxi je nutné mít nulovou nebo zápornou daň, aby se dosáhlo akceptovatelné ceny zákazníkem. Tedy z prodeje lihových paliv stát nic nemá… Pokud je mi známo, nikde na světě, kromě Brazílie, se na čistý líh nejezdí, čistý methyl se používá snad jen u plochodrážních motocyklů, amerických formulí a v modelářských motorcích. Obecný trend vede k směsím s benzínem v různých poměrech. Navíc nějaké množství ropy je třeba zpracovat, motor se maže oleji vyráběnými z ropy a při jejím zpracování vznikají další produkty, které potřebujeme ke svému životnímu standardu (třeba na PET lahve nebo ten blbý asfalt na silnice, že…) Původně hojně používaný benzen (vyráběný z ropy nebo kamenouhelného dehtu) je látkou silně karcinogenní a je snaha jeho použití omezovat jen na případy, kde neškodí (různé výroby plastů atd. s uzavřeným cyklem). Methylalkohol se také zpracovává na MTBE, tedy metyltercbutyléter, sloužící jako antidetonační přísada do benzínů, ethylalkohol na ETBE, což je etyltercbutyléter, který se používá na totéž. MTBE není nic nového a do benzínů se přidává již drahnou dobu z důvodů omezení obsahu olovnatých antidetonačních látek, vznik vysokooktanového bezolovnatého benzínu by bez MTBE prakticky nebyl možný. Vzhledem k určitým lepším vlastnostem ETBE je snaha o přechod na tuto látku, v praxi platí, že přídavek 15% ETBE odpovídá asi 7% přidaného lihu. ETBE a MTBE mají velkou výhodu v tom, že na sebe téměř neváží vodu, jsou tedy pro provoz motorů výhodnější, než samotný líh. Kromě toho jako okysličovadla snižují produkci sledovaných zplodin spalování, což je také nezanedbatelné. Z tohoto pohledu by bylo lepší ethanol zpracovat na ETBE a teprve tuto látku použít jako palivo. Zkráceně – pro klasické benzíny u nás používané je snaha dodávat asi 15% ETBE, nahrazujících 7% ethanolu. Takové palivo odpovídá všem platným normám pro BA. Další otázkou je, jestli se podaří zvládnout levnou výrobu butanolu (čtvrtý nejjednodušší alkohol), který má asi o 25% vyšší výhřevnost proti ethanolu a jako palivo pro zážehové motory by měl několik výhod v porovnání s ethanolem, hlavně nižší afinitu k vodě a velmi výrazný pokles sledovaných emisí, hlavně uhlovodíků a NOx. Směšovací poměr je okolo 12:1, tedy i spotřeba bude nižší, než u lihu. Problémem je oktanové číslo 94, ale to se dá upravit jinými prostředky. Zatím je výroba použitelného bezvodého butanolu drahá. Výhřevnost lihu na jednotku hmotnosti je asi 63% výhřevnosti benzínu, ale ve směsi se vzduchem je výhřevnost téměř totožná, získá se téměř stejná energie. Dá se tedy dosáhnout téměř stejného výkonu, ale při rozdílných stechiometrických poměrech, což ale znamená rozdíl přes 50% na spotřebě paliva v neprospěch lihu. Na dosažení stejného výkonu motoru je tedy nutné přivést o tuto hodnotu větší množství paliva. Methyl je na tom ještě hůř… Pokud použijeme přesně stechiometrickou směs lihu a benzínu, bude na tom z hlediska využitelné energie, tedy dosažitelného výkonu motoru, o 2% lépe benzín. Obohacením směsi se tento poměr začíná výrazně měnit ve prospěch lihu. Dosažitelný výkon s methanolem je asi o procento nižší, než s ethanolem, za výrazně větší spotřeby, jelikož stechiometrický poměr methanolu je 6,5:1. Podobného výkonu jako s lihem je možné dosáhnout s benzenem (benzolem), ovšem jeho čistá forma je pro spalovací motory zakázána a omezuje se i obecně. Stechiometrický poměr benzenu je asi 13,2:1 a hustota 0,878 g/cm3, tedy je těžší, než benzín nebo líh. Díky vyšší hustotě je skutečná spotřeba benzenu v litrech zhruba stejná, jako benzínu. Co je ovšem největší problém dodávaného ethanolu pro výrobu E85, je jeho čistota a stabilita, tedy cosi, čemu se říká rovnoměrná kvalita. Není to jen problém Česka, s tímto problémem se potýkají po celém světě. Každá plodina je jiná a i obilí z Moravy je jiné, než z Čech a upravit technologii výroby kvasného ethanolu tak, aby dal vždy stejný výsledek, je zatím pouhým zbožným přání. Normy, udávající vlastnosti základních plodin pro výrobu ethanolu raději ani nevznikly, protože by je nebylo možné dodržovat, resp. by zvýhodnily pěstitele jen z určité oblasti. A teď pozor – největší nevýhoda! V technickém průkazu vozidla je napsán druh paliva, na které bylo vozidlo homologováno. Pokud budete používat palivo jiné, nejen, že vám padá záruka, ale také porušujete zákon. Ano, sice na základě nějakého dobrozdání příslušných institucí nejde o porušení zákona ohledně neodvedených daní z PHM, ale podle zákona by auto s takovým palivem nemělo co dělat v silničním provozu! Emise tohoto vozidla se změní opět mimo schválené hodnoty. A zajímavé je, že i když jsou o něco nižší, může být i s tímto problém! A vůbec nejnebezpečnější jsou pojišťovny, které mohou odmítnout plnit škodu, pokud zjistí, že ve vozidle nebylo předepsané palivo. Protože podle zákona s takovým palivem nemělo auto co dělat v silničním provozu a věřte tomu, že jejich právníci jsou u soudu neobyčejně přesvědčiví – vždyť jde přece jenom o peníze, ne? Zkušenosti a výzkumy z minulosti a dneška Od roku 1975 se začalo s použitím lihových paliv v Brazílii. Tehdejší karburátorové motory se přetryskovaly, zvýšil se kompresní poměr, zavedlo se vyhřívání škrtící klapky karburátorů (elektrické a pak chladící směsí, stejně, jako je tomu u sytiče ve Favoritu), sacího potrubí, vyměnily se některé pryžové a kovové díly palivového systému za odolnější materiály. Na základě negativních zkušeností se životností motorů se změnila aditivace motorových olejů, v té době ještě docela nízké výkonnosti. Relativně teplé podnebí Brazílie lihu celkem přálo, zimní problémy, známé z Evropy, tam téměř neznali. První problémy nastaly s motorovými oleji, což se řešilo odlišnou aditivací a častější výměnnou. Mluvilo se o tom, že Brazílie přešla téměř výhradně na pohon osobních automobilů na čistý líh, ale nebyla to pravda, takto upravených aut tam nejezdilo zase tak moc, nejvíce používané palivo bylo E25. Existovaly některé modely aut, které uměly jak tyto směsi, tak i čistý benzín (většina brazilských aut čistý benzín neumí) a také modely, které uměly E25 i E100. Momentálně umí čistý benzín jen některé modely Renault a Fiat, vyráběné v Brazílii pro tamní trh. Ropná krize let sedmdesátých obnovila zájem po alternativních palivech, v EU se tomu věnovala celkem slušná pozornost. Výzkum probíhal povětšinou ve spolupráci s automobilkami, VW mělo určitý náskok díky jeho v Brazílii vyráběném a přestavovaném Brouku. V té době se potvrdila stará pravda, že lze přidávat až 15% lihu do současných benzínů, aniž bylo nutné měnit seřízení motoru (většina výzkumů byla prováděna na karburátorových motorech, v té době ovládajících trh). Můj názor je, že úbytek výkonu, daný ochuzením směsi 15% lihu, byl vyrovnán vyšším výparným teplem lihu, což vedlo k lepšímu plnění válců chladnější směsí. Tedy do motoru se dostalo hmotnostně více paliva, ač v o něco chudší směsi. (Oficiálně jsem nikde protokoly ze zkušeben nezískal a tak nevím, jak by palivo E15 ovlivnilo výkon motoru, ale ten byl asi v tomto případě druhořadý. Zkoušelo se, co je možné s benzínem udělat, aniž by byla nutná jakákoli úprava motoru. Uvědomte si, že tehdy bylo vstřikování (prakticky jen na mechanickém principu) výsadou jen sportovních nebo luxusních aut, emise nikdo výrazně neřešil, lambda sonda neexistovala.) Rozdíl v ostatních parametrech byl asi natolik malý, že ho bylo možné zanedbat. Pokud je lihu více, než 15%, je třeba už provést na motoru nějaké úpravy, jinak motor nesplňuje předepsané parametry a začínají problémy typické pro lihová paliva. Některé prameny uvádějí mezní hodnotu až 20%. V té době se zkoumaly náhražky nafty a opět si kdosi vzpomněl, že původní Dieselův motor pracoval na olej z řepky. Zkoušelo se kdeco, co hořelo a z této doby máme hodně informací o vlivu různých jiných paliv, než je benzín a nafta (MEŘO, FAME atd.). Pokusy s uplatněním ethanolu u vznětových motorů ukázaly, že to jde, když se chce, ale není to tak jednoduché, jak to na první pohled vypadá. Jenže opětovným poklesem cen ropy se od těchto snah upustilo a vývoj se začal ubírat směrem ke snižování spotřeby ropných paliv úpravou aerodynamiky, odporů a zvýšení skutečné účinností spalovacích motorů. Později se přešlo na bezpečnost a ekologii, takže zase nic, až stoupající cena ropy na světových trzích opět snahu o alternativní paliva obnovila. Nevím, odkud vítr fouká, ale jak znám EU, tak všechny její direktivy ohledně kdečeho jsou jen výsledkem tlaku lobbistických skupin a tuposti tamějších ouřadů, kteří kvůli své pohodlnosti odhlasují kdejakou kravinu, jen aby nemuseli sami něco vymýšlet, zdůvodňovat a hledat zdůvodnění pro svá negativní stanoviska (čest nemnoha světlým výjimkám). Jinak si nedovedu příkaz Bruselu o povinném přidávání lihu a MEŘO do ropných paliv vysvětlit. Naše legislativa ohledně PHM je zmetek, že by jeden pohledal. Komu už česká nafta s FAME poškodila motor, mi dá jistě za pravdu… Moje negativní zkušenosti se současně prodávaným N95 i u značkových stanic, kdy mohu koupit jen Vervu 95 u Benziny nebo MaxxMotion 95 u ÖMV, jinak za studena s Octavií 1,8 TSI skáči, to jen potvrzuje… Obecně se přímovstřikovým zážehovým motorům papání ethanolu moc nezamlouvá. V Evropě se nejvíce lihovým směsím věnují ve Švédsku, ovšem je také známo, že jejich produkce lihu je nedostatečná a musí ho dovážet. Finové prý zase používají jen líh, vyrobený z komunálního odpadu nebo snad dřevní hmoty. Prodej lihových směsí je také relativně hojný v SRN. A teď k samotnému E… Exx je označení paliv, kde je do benzínu přidáván bezvodý ethanol. Pouze směs hE15 a E100 obsahuje ethanol vodný. Bezvodý ethanol, dodávaný na výrobu alkoholových paliv, nesmí obsahovat více, než 0,3% vody, vodný obsahuje od 3,5 do 4,9%. Bezvodý musí být kvůli mísitelnosti s benzínem, pokud se do ethanolu dostane určité procento vody (nad 1%), líh se od benzínu oddělí a v tu ránu je zle. Nebo se ze směsi oddělí voda, což je také nepřijatelné. Hydroskopičnost lihu je docela výrazná, je tedy nutné tyto směsi skladovat jen krátkodobě nebo používat speciální aditivaci, omezující hydroskopičnost. Paradoxem bezvodnosti je korozívnost, která se kupodivu o vodného ethanolu vyskytuje ve velmi omezené míře. Každopádně je nutné používat nerezové díly palivové soustavy a hadičky pro lihová paliva s vysokým obsahem ethanolu potažené uvnitř teflonem nebo takové pryže, které ethanolu odolávají. Zvlášť mají problém vozidla na E100, kde se skutečně musí materiály vybírat. Problém obsahu vody v lihovém palivu klesá se zvyšujícím se množství lihu ve směsi, dokonce i 20 hmotnostních procent nedělá u E85 zle z hlediska stability směsi, jenže voda nehoří (výkonový přínos nula) a zabírá místo skutečnému palivu. Až na to přijdou prodejci E85, možná se budete divit, co máte v nádrži… Abych to upřesnil a nedocházelo k mýlkám – pro vytvoření směsi s benzínem je nutné mít ethanol bezvodý, ale pak už nějakou tu vodu cucnout může, aniž by se něco, kromě nebezpečí zamrznutí, dělo. E5 je prakticky dnes každé palivo, honosící se označením Natural 95, jelikož EU předepisuje přídavek zhruba takového množství ethanolu do benzínu s tím, že hranice je někde na 7%. Podle rozsáhlých výzkumů E5 může baštit každý motor bez ohledu na stáří a typ. Proti čistému N95 se zvýší spotřeba asi o 1,5%, což je na hranici laické měřitelnosti. Problém tohoto paliva je citlivost na obsah vody, stačí překročit jedno hmotnostní procento a líh se od benzínu oddělí. E5 – 10 je vhodné pro motory mladší 15 – 20 let, pokud možno se vstřikováním a nějakou tou lambdou, která dokáže některé hodnoty bohatosti a předstihu upravit na toto množství ethanolu. Proti předchozímu palivu je opět nárůst spotřeby o něco málo přes 1,5%. Je možné, ale není nutné pro tuto směs přetryskovávat karburátor. Taktéž zde platí citlivost na obsah vody nad 1%. E10 – 25 už vyžaduje vozidla mladší 15 – 20 let, ale speciálně na toto palivo upravená. (Setkal jsem se také s označením E22, kde ale byl obsah ethanolu 24%.) Hranice 15 – 20% je odborníky brána jako mezní, při které „je to ještě schopno rozumně jet“, aniž by se musel dělat výraznější zásah do seřízení motoru. Jinak se velmi doporučuje upravit palivový a zapalovací systém včetně katalyzátoru, hlavně co se týká materiálů. Hodnoty zvýšení spotřeby se liší podle obsahu ethanolu a velikosti úprav motoru včetně autorů měření a většinou jsou udávány do 15%. hE15 je směs 15% vodného ethanolu a 85% benzínu, kde se využívá zajímavé vlastnosti obsahu 2% vody v ethanolu – tehdy se ethanol stává inhibitorem koroze, zvláště pro hliník, kde obsah vody umožňuje vznik Al2O2, který chrání hliník před korozí. Pokud je tato směs udržována stále s obsahem vody v těsné blízkosti 2%, automaticky opravuje poškození zoxidované hliníkové vrstvy, vznikající provozem na jiné palivo. Každopádně se musí udělat nějaké aditivační zákroky, jinak se tato směska stává nestabilní. Zatím se s tímto palivem setkáte jen v Nizozemí, o jiné zemi nevím. E25 – 85 jsou tzv. mezisměsi, neboli směsi pro zimní provoz, kde vyšší obsah benzínu zlepšuje starty při nízkých teplotách. Obvykle se takto neoznačují, všechno se schová pod označení E85. E85 je označení pro směs 85% ethanolu a 15% benzínu. Zimní směs je 70/30, aby to aspoň trochu fungovalo, ale jako E70 se neoznačuje. Ve Švédsku je zimní směsí E75. V USA, kde se s E85 začalo, je někdy tento poměr až 50/50 podle toho, kde se prodává a kolik mají zrovna na skladě ethanolu atd. Mezisměsi jsou často výsledkem snahy splnit vládní nařízení v době, kdy je vlivem nízké úrody nedostatek ethanolu. Letní E85 má zaručenou startovatelnost do0°C, zimní až do-20°C, ale to platí v případě, kdy je pro E85 použit také patřičně namíchaný benzín s vyšším obsahem lehkých frakcí nebo přídavkem pentanu z důvodu zvýšení tlaku par, aby vyhověl normě. Pouhé smíchání ethanolu s běžným Naturalem v poměru 85/15 nemusí vést ke kýženému výsledku a také většinou nevede, na to musí být v E85 minimálně 20% Naturalu. Pro E85 se používá buď N95 nebo N91 v základovém provedení (bez MTBE, ETBE nebo ethanolu) a ještě se přidávají další látky s vysokým tlakem par. AGE85 je E85, určené pro letecké motory, které na toto palivo byly homologovány. Benzinová frakce je pentanový isomerát, jehož hlavní složkou je isopentan (50%) a isohexany (20%). Tlak par má 55 kPa, což s rezervou zajišťuje startovatelnost i za nízkých teplot. Toto palivo bylo vyvinuto v USA, u nás se s ním nesetkáte. E95 označuje směs minimálně 95% ethanolu s 5 % benzínu. U nás se neprodává, možná na to někde v cizině narazíte. ED95 je 95% vodného ethanolu a 5% nitrosloučenin, při jejichž vyslovování si poprskáte bradu, ale které dokáží zvýšit cetanové číslo ethanolu nad hodnotu 40. Takže se stane z vysokooktanového lihu cosi vlastnostmi podobného naftě. Toto palivo se zapaluje kompresním teplem, používá se asi v pěti evropských státech v čele se Švédskem, pak v USA a zkouší se v Brazílii jako palivo pro upravené dieselové motory městských autobusů pro relativně snadné plnění emisní normy EURO 4 bez složitých a drahých přídavných zařízení typu částicový filtr (vyšší kompresní poměr, upravené vstřikování atd.). Problém je, že spotřeba takového paliva je výrazně vyšší, tedy cena paliva je nějak dotována a uměle snížena (daňové úlevy) tak, aby odpovídala ceně při provozu na naftu. E100 je vodný líh a jeho první použití v moderních dějinách, když opomenu počátek století až do II. světové války v USA, bylo v Brazílii. Problém startu při teplotách pod15°Cse řešil malou přídavnou nádrží na benzín, kdy se, podobně jako se to dělá u LPG, start provedl na benzín nebo směs s ním a pak se přepnulo na čistý ethanol. Upravená vozidla musela zvládat jak E100, tak E25, takže bylo používáno pomocné vstřikování benzínu na dobu startu. Později vyvinul Bosch vyhřívací jednotku, která dokázala příslušné části motoru předehřát natolik, že bylo možné nastartovat na kterékoli etanolové palivo při teplotách do-5°C, které se mohly vyskytovat kdekoli na území Brazílie. Paradoxní je, že provoz na E100 vykazoval oproti směsím s benzínem s bezvodým lihem jen nepatrnou korozi dílů motoru. Ovšem „koroze“ motorového oleje byla doslova katastrofální. E85 Tlak par (těkavost) – zaklínadlo všech paliv pro zážehové spalovací motory. V principu to znamená, při jakém tlaku vzduchu se začne palivo odpařovat. Čím vyšší je tlak par, tím má palivo větší schopnost se odpařovat při dané teplotě, bez toho by nemohla vzniknout zápalná směs se vzduchem (v sacím potrubí vzniká podtlak, tedy tlak nižší, než je tlak atmosférický (cca 100 kPa). Udává se při teplotě 37,8°C, což je teplota pro praxi docela vysoká. Ethanol má tlak par někde mezi17 a 21 kPa (methanol okolo 40 kPa, nafta 1 kPa – ta se jen tak neodpaří, LPG max. 1550 kPa – bod varu propanu je-42°C, za normálních teplot je v plynném stavu). Benzín má tlak par zhruba 51 kPa (povolený rozsah je 45 – 90 kPa), což je dáno jeho složením, uvedený rozsah těkavosti zajišťuje startovatelnost do nějakých-40°C i níže. Tlak par se snižující se teplotou ne úplně lineárně klesá, proto jeho hodnota musí mít při normované teplotě dostatečnou rezervu. Udává se, že kritický tlak paliva je 5 kPa, ovšem při této hodnotě je to už o hození si korunou, jestli to chytne nebo ne. Hodnota 5 kPa vysvětluje, proč motory na E100 prostě pod teplotou 15 –16°C nechytí, těkavost ethanolu je už pod touto hodnotou. E85 má normou předepsaný minimální tlak par 35 kPa, což pouhé smíchaní benzínu a ethanolu v poměru 85:15 nezajistí (nutné minimálně 80:20, proto se zimní E85 dělá kvůli rezervě těkavosti 70:30). Jsou tedy nutné pro vysoký obsah ethanolu ve směsi další úpravy buď aditivací, nebo jiným složením benzínu. Ethanol má zajímavou vlastnost, že při malých obsazích v benzínu se tlak par zvýší více (o 3 – 7 kPa), než odpovídá prostému výpočtu, jakmile překročí hodnotu 60%, dá se vypočítat poměrem obou složek. Problém této směsi je, že líh má stechiometrický poměr 9:1 (někde se udává dokonce 8,9:1) a benzín 14,7:1 (jde o hmotnost, ne objem). Přeloženo do češtiny, na úplné spálení lihu je třeba méně vzduchu, než pro spálení benzínu. Stechiometrický poměr nám jen řekne, jak jsme na tom stechiometricky, ale ne jak jsme na tom se spalováním chudých a bohatých směsí. U benzínu víme, že se dá jít od někam kamsi, záleží jen na energii jiskry. Benzín má větší problém s bohatou směsí (příliš bohatou směs svíčkou nezapálíme), chudá se dá zapálit v docela velkém rozsahu, ale příliš chudé směsi přináší jen zvýšení emisí, aniž by se nějak výrazně snížila spotřeba. Líh je na tom opačně, dá se celkem slušně obohatit, ale chudé směsi nejsou jeho doménou. Neschopnost zapálení příliš chudých lihových směsí je právě ten kámen úrazu, o který obecně zakopáváte… E85 nemá stechiometrický poměr 9:1, ale vyšší (jestli jsem správně počítal, tak 9,86:1), kvůli obsahu cca 15% benzínu. V zimě je na tom o hodně lépe, jelikož je tam benzínu 2x tolik (10,7:1). Uvedené hodnoty jsou jen orientační a mohou se v jednotkách procent lišit, jelikož jsem do výpočtu nezahrnul rozdíl hustot lihu a benzínu (0,72 – 0,775 kg/l u benzínu a 0,791 – 0,794 kg/l u lihu, průměrná hustota benzínu je 0,750 kg/l a tak jsem těch cca 6% rozdílu zahrnul do „nepřesnosti měření“). Ovšem ani to nestačí v případě provozu na čistý E85, pokud na to není motor nějak upraven výrobcem nebo nějakým znalým a nešvindlujícím úpravcem. Nejlépe je to poznat na motorech karburátorových, kde není možné bez přetryskování či použití sytiče nastavit jinak bohatou směs. Použití sytiče funguje jen v případě, kdy je karburátor vybaven ručně ovládanou přívěrou, kterou si můžeme nastavit z místa řidiče (Žiguli, Moskvič, Volha a další historické typy). Škodovácké karburátory měly sytič řešený jako přídavný karburátor, jehož činnost klesala se zvyšujícími se otáčkami (čím více otevřená škrtící klapka a vyšší otáčky, tím méně obohacoval, až neobohacoval vůbec), což také nebude dobře fungovat. Favorit má automatickou přívěru a navíc jen na I. stupni, která se dala přídavným zařízením pouze otevřít, ale přivírání dělala automatika, tedy pro toto využití nepoužitelná věc. Navíc přívěra škrtí přívod vzduchu do motoru, omezí se tím výkon ve vysokých otáčkách. Jednoduchá úprava karburátoru na provoz s přepínáním na obě paliva není možná. Co by fungovat nějak mohlo, jsou karburátory s proměnným difuzorem, kde by se mohlo udělat nějaké šikovné ovládání polohy jehly, škrtící průřez hlavní trysky. Ale také to nebude tak jednoduché, jak jsem to napsal. Motory se vstřikováním, mají díky použití lambda sondy, sledující stechiometrický poměr, větší možnosti a možná bych i věřil, že některá vozidla na zimní E85 budou nějak fungovat, ale na letní E85 mne jen těžko přesvědčíte. Motor poběží na chudší směs, než by měl, hlavně při vyšších otáčkách a zatíženích, kdy to už prostě originálně použité vstřiky neuvstřikují. Chudá směs pomaleji hoří, a pokud se neupraví předstih, podepíše se na životnosti výfukových ventilů. Lambda sice nějak donutí ŘJ zvětšit vstřikované množství paliva, ale předstih se nezmění. Nemám proto velkou důvěru v různé krabičky, dodávané za mrzký peníz, které švindlují časy z ŘJ ke vstřikům, aniž by sledovaly další veličiny a měnily další hodnoty. Automobilům FFV (flexi fuel vehicle) se věřit dá, protože byly na líh jaksi upraveny, odbrzděny a patřičné hodnoty ŘJ obsahuje, stačí jen přepnout na jiný druh paliva a jede se. Co ovšem vím z provozu v USA, tak všechny prodávané typy papírově udávají o cca 25 – 30% vyšší spotřebu a i přes roky zkušeností a snahu jsou s E85 stále problémy, hlavně startovatelnost, koroze a životnost olejové náplně. Běžný olej nevydrží více, než5 000 kma i olej speciálně na líh naaditivovaný je na výměnu po10 000 km. A že mají s tímto palivem skutečně problém, se už docela otevřeně a veřejně přiznává. Ty problémy jsou naprosto stejné, jako je tomu u nás a co zde popisuji. A provozní spotřeba prý často také není jen o 30% vyšší… Dalším problémem je rozdílná oktanová hodnota E85 a benzínu. Nikde jsem se kloudně nedočetl, jaké má přesné oktanové číslo E85. Atest, vydaný Ústavem paliv a maziv pro TTD Dobrovice, výrobce E85 u nás, hovoří o >101,0 oktanů, pod čímž si mohu představit jen to, že neměli vhodnou měřící metodu nebo přístroj s dostatečným měřícím rozsahem. Američani udávají 103 – 105 (pravděpodobně míchají s N91 a N93), kdesi jsem četl105 ai 109 oktanů. Ať jsem to počítal, jak chtěl, nevycházela mi kloudně ani jedna z těchto hodnot. Přiznám se bez mučení, že nevím, jak počítat oktanovou hodnotu rozdílných druhů paliv, u benzínu je to jasné – jejich poměrem. Ethanol má oktanové číslo asi 108 –109 ajeho směsné oktanové číslo, tedy hodnota udávaná pro výpočet se směsí jiných látek včetně benzínu, je asi 120 (methyl 111/126). V tom případě by oktanová hodnota E85 musela být někde nad číslem 115… Údajně se nějakým výzkumem přišlo na to, že každé procento ethanolu přidává na oktanovém čísle hodnotu 0,24. U nás prodávaný E85 má podle doc. Laurina z Technické univerzity Liberec oktanové číslo 110, což nám říká, že něco není úplně v pořádku, jelikož by pro 85% ethanolu mělo být 115,4… J Nějaké takové číslo mi vyšlo při použití směsného oktanového čísla ethanolu 120… Hodnota 110 se blíží zimnímu poměru E85 se 70% ethanolu nebo se ethanol nemíchá s N95, ale s N91, což bych řekl, že je bližší realitě, jelikož je tento benzín o facku levnější. Ale budiž, budeme dále počítat s hodnotou 110. (A jak už jsem se zmínil, nevím, jestli ta procenta v E85 znamenají objem nebo hmotnost. V případě hmotnosti by těch 110 bylo reálnější.) Pro úplnost dodávám, že hodnoty nad 100 se už nemají označovat jako oktanové číslo, protože čistý oktan, z kterého se při měření vychází, má hodnotu 100, tedy co je nad tím je jen číslo výkonnostní. Ale pro jednoduchost budu dál používat termín oktanové číslo. Všichni víme, co dělalo LPG s oktanovým číslem někde okolo 98 – 100 se škodovkami 105 – 120 s kompresním poměrem 8,5:1 a oktanovým nárokem 90, jak tam vesele odcházela výfuková sedla. Přitom Š 120 LS a 130 s vyššími kompresními poměry tímto problémem netrpěly, stačilo o něco málo zvětšit předstih. A podobně, či ještě hůře, to bude i s kombinovaným provozem na E85 a N95 a jejich různými poměry danými „divokým“ tankováním nebo změnou E85 z letní na zimní poměr… Všechny uvedené problémy vedou ke snížení výkonu neupraveného motoru, protože se nedá dosáhnout optimálního směšovacího poměru nebo jen v určitém rozsahu provozního režimu. A ať kdo dělá, co chce, vždy bude mít vyšší spotřebu, fyzikální zákony výhřevnosti nelze obejít. A pokud začne počítat, nakonec dojde k závěru, že na provozu s E85 docela slušně prodělává. Ekolologie – výkřiky propagátorů lihových a metylesterových paliv o ekologickém provozu jsou opět jen oblbováním laické veřejnosti. Líh v jakékoli formě je jen a pouze uhlovodík, který tvoří spálením stejné sloučeniny, jako ropná paliva. Sice ne v úplně přesném množství, ale každé spalování uhlovodíkových paliv za vysokých tlaků a teplot je vždy nedokonalé a z hlediska emisí vždy špatné. Ať děláme co chceme, velmi krátké doby hoření v proměnlivých objemech s různými teplotami stěn neumožní dokonalé spálení jakéhokoli uhlovodíku. A s vodíkem to zatím ještě neumíme tak dobře, abychom ho mohli uvést do praxe. Že výfukové plyny smrdí po chlastu, ještě neznamená, že jde o ekologické palivo. Nic, co se spaluje, není ekologické. Navíc se nikdo nezmiňuje, kolik energie se spotřebuje a kolik emisí vzniká při výrobě těchto paliv. Co umí čistý ethylalkohol Líh, upravený na pohon spalovacích motorů, dokáže první řadě zvýšit výkon motoru až o 20% při nezměněném objemu a bez dalších složitých mechanických úprav, stačí jen upravit kompresní poměr na hodnotu, odpovídající oktanovému číslu lihu. Klidně i 12,5 – 13:1. A hlavně obohatit směs, stejně, jako se to dělá u benzínu. Určitou výhodou lihu je obsah kyslíku v kapalné formě (skupina OH), což teoreticky způsobuje něco jako přeplňování motoru. Pak upravit vstřikování nebo karburátor tak, aby byly schopné dosáhnout směšovacího poměru od 7 do 12:1 (chudá a bohatá směs). S hodnotou 12:1 je třeba si trochu pohrát. Kdo má vstřik s katem, stačí mu, aby umělo těch 9:1, chudší není zapotřebí. Nárůst výkonu je dán vysokým kompresním poměrem, obohacením směsi a hlavně velkým výparným teplem, kdy se nasávaná směs silně ochlazuje, čímž se jí dostane do válců hmotnostně více, jde o jakési minipřeplňování (tuto větu si několikrát přečtěte, abyste pochopili, co je zapotřebí udělat, aby to skutečně lépe jelo). Lihové směsi jsou zápalné i při výrazné bohatosti, což se dříve používalo pro vnitřní chlazení spalovacích prostorů směsí, ale jde vlastně jen o ztrátu paliva, protože nadbytečný líh už nemá s čím reagovat a uvolněná energie se rovná nule. Pak je třeba zajistit, aby něco při odpařování lihu nezamrzalo, jelikož je výparné teplo lihu třikrát vyšší, než benzínu. Pokud mám karburátor, musím jej v oblasti škrtící klapky důkladně vyhřívat, což platí i o sacím potrubí. V principu jde o to, že líh má nízký tlak par, tedy se nesnadno odpařuje, což znemožňuje startovatelnost pod15°C a navíc si kaká do vlastních kalhot vysokým výparným teplem, které snižuje teplotu směsi, takže ještě více klesá těkavost ethanolu. Líh se pak velmi ochotně sráží na stěnách sacího potrubí a silně se tak ochuzuje směs. Vyhřívání karburátoru a sacího potrubí je proto nutností. Líh sám o sobě bez dodatečné aditivace cucá vodu jako houba, je tedy nutné zabránit přístupu vlhkosti do nádrže, což je ale problém, protože vzduch vždy nějakou vlhkost obsahuje. Píše se, že je líh tak nějak mísitelný s vodou v jakémkoli poměru, což nám slivovice jistě dokazuje, ale v praxi je to pro použití jako paliva výrazná nevýhoda. Voda nehoří a nehoří… Dlouhodobé skladování v nádrži vozidla tedy není to nejlepší, co líh potřebuje. Co umí dál – vysoký obsah kyslíku v lihu vede při hoření k tvorbě vyššího množství vody, než u benzínu, což jak víme, je látka, způsobující korozi, zvlášť ještě za vysokých teplot. Než motor dosáhne provozní teploty, vytváří výrazně více kyselých sloučenin, než benzín, což opět zvyšuje korozívnost a navíc rychleji vyčerpává aditiva v oleji. A to přece nikdo nechceme, aby nám začal motor zevnitř korodovat. Voda se také dostává do oleje, který se tak rychleji znehodnocuje. Kyslík má ale jednu pozitivní vlastnost – zlepšuje spalování, tedy snižuje tvorbu sledovaných emisí. (Otázkou zůstává, jak obsah kyslíku v lihu ovlivňuje měření lambda sondou, pokud se plně spálí, je to v pořádku, pokud ne, bude se ŘJ na základě hodnot z lambdy snažit směs obohacovat. Ale změřeného nic nemám, je to jen teoretická úvaha. Prý v tom problém není, aspoň to tvrdí někteří výrobci FFV vozidel, kteří na základě hodnot z lambdy řeší rozpoznání používaného paliva.) Prý má líh o kus lepší složení spalin, tedy v základu (bez čištění spalin pomocí katalyzátoru) je o fous ekologičtějším palivem, než ropné látky. Ovšem i zde se názory odborníků různí, protože zatím nebyla stanovena jednotná metodika měření tak, aby se do výsledků promítlo i nastavení předstihu, bohatosti atd. Ale dejme tomu, že tomu budeme věřit, aspoň co se týká pouhých emisí spalovacích motorů bez přičtení vytvořeného CO2 z výroby ethanolu. Co ale určitě líh neumí – měnit své složení a hlavně tlak par, aby vyhověl legislativním požadavkům nebo ročnímu období, jak je to možné udělat u benzínů. Líh je prostě líh s neměnným vzorcem a tečka. Benzín je směsí kapalných uhlovodíků s teplotou varu od 30º do 210º C. Vlastnosti paliva jsou dány poměrem jednotlivých uhlovodíků a dalšími přísadami, které mají za úkol benzín stabilizovat atd., v zimě jezdíme na jiné složení benzínu, než v létě (podobně, jako je tomu u nafty). Do lihu se také dají přidat nějaká aditiva na vylepšení vlastností, ale jeho základní vlastnost je neměnná. Takže upravovat líh na zimu a léto se dá jen změnou poměru s benzínem a aditivy, jenže je otázka, jestli jsou k dispozici a jestli se vůbec do lihových paliv přidávají. Právě proto se nikde na čistý líh nejezdí, jediná Brazílie jezdí na typ s 95% lihu s 5% benzínu nebo E100, ale asi moc populární nebude, když nabízí hlavně směs s nějakými cca 20 – 25% lihu, ono to startování na čistý líh je fakt problém… Jinak ze všech alternativních paliv je líh nejvýhodnější z pohledu jednoduchosti úprav motoru, není třeba přídavných nádrží a nějakých směšovačů atd., jako je tomu u LPG nebo CNG. Akorát, že se jízdou na něj nic neušetří… Líh pro míchání s benzínem musí být bezvodý, jinak se nechce mísit a dělá další lumpárny. Takže zkoušet denaturák (nevyplatí se, prodávají ho dráž, než benzín) není to pravé ořechové. Amatérské pokusy v tomto případě skutečně nic kloudného nepřinesou. O tom nepochybujte, jako mladé tele před vojnou jsem si s denaturákem docela užil a bylo to víc o ostudě, než o nějaké slávě. Tehdy žádný internet nebyl, informace se daly získávat jen pomocí knihoven, technické knihovny nebyly v každém městě. Bolševik docela brutálně filtroval informace ze zahraničí a dělal vše proto, abychom náhodou nezbohatli na něčí úkor, hlavně na úkor státu. Takže jsme opět za pot, krev a hromadu peněz objevovali už objevené. Nikdo kloudně neporadil, informací poskrovnu. Dnes je na netu pomalu všechno, co potřebujete vědět, ale jaksi se vám informace shánět nechce. Co bych tehdy dal za to mít dnešní možnosti v přístupu k informacím… Automobily FFV Takto (flexible fuel vehicle) se označují vozidla, upravená na provoz jak na čistý benzín, tak na lihové palivo E85. V praxi jde o optimalizované ŘJ pro všechny možné kombinace poměrů benzínu a lihu, povolené v tom kterém státě národními předpisy a nějaké mechanické úpravy, jako velikost kompresního poměru a použití materiálů odolných ethanolu. Kompresní poměr lze nastavit na hodnotu až 14:1 (někde píší 15:1, ale tomu moc nevěřte, s takovou hodnotou bude mít problém i čistý methanol), a to i pro N95. Finta je v tom, že se použije recirkulace výfukových plynů, která silně omezí detonační hoření benzínu, zbytek se doladí předstihem. ŘJ pracuje automaticky podle dat ze speciálního snímače v palivovém potrubí, rozlišující obsah lihu ve směsi a lambda sondy nebo je možné přepínat datová pole ŘJ nějakým přepínačem, což omezuje nastavit jiné mísící poměry, než výrobce takového řešení předepisuje. K tomu se změní vstřikovací trysky a další díly, které zajistí větší vstřikované množství E85. Obecně se tvrdí, že se spotřeba na E85 papírově zvýší o cca 25 – 30%, výkon zůstává na zhruba stejné hodnotě, případně nepatrně klesá. Pokud se bez předsudků důkladně začtete do této studie http://www.cukr-listy.cz/on_line/2009/pdf/180-184.PDF (pozor na jednotky, E85 je těžší, než benzín, udávané spotřeby jsou v gramech!), pochopíte, že udávaná spotřeba je buď kec, nebo je někde něco špatně. Rozdíl ve spotřebách v článku a v reálu je – dle mého senilnícího mozku – dán tím, že auta jezdí na chudší směs, než by odpovídalo požadavkům motoru na směs stechiometrickou, resp. že se prostě na plný výkon směs neobohacuje. Hodnotě 25% moc nevěřím (ta je dána spíš změnou stylu jízdy nebo zimním E85) a 30% už rozdýchávám s tím, že do výpočtu zařadím správnou měrnou hmotnost E85. Jak už jsem psal výše, obsah kyslíku v lihu může mít vliv na funkci lambda sondy nebo se prostě využívá toho, že líh údajně tvoří méně sledovaných emisí a tak se prostě z důvodu spotřeby paliva stechiometrický poměr při částečném zatížení nedodržuje. Lambda bude sice tvrdit, že o stechiometrický poměr jde, jenže byla vyvinuta na provoz s benzínem… Tomu by nasvědčoval nulový či záporný růst výkonu motoru. A teď je otázka, jestli je to, co jsem napsal o kompresním poměru a jeho ošvindlování recirkulací vůbec pravda u všech FFV vozidel. Mnozí výrobci aut se ani mechanickou úpravou motoru neobtěžují, jen přeprogramují jednotku a dají výkonnější vstřikování, ŘJ krmí daty jen lambda. (Pozor při prohlížení webových stránek z USA ohledně vozidel FFV, Američané neudávají spotřebu v l/100 km, ale v ujetých mílích na galon benzínu, takže čím menší číslo, tím větší je skutečná spotřeba podle evropských zvyklostí.) Závěr – FFV je jakýmsi kočkopsem, který bude dobře jezdit na jedno z paliv, ale na to druhé budou určitě nějaká omezení, zvlášť, pokud motor není přeplňovaný. Aspoň na to, co výkonově tato paliva nabízí. Jediná výhoda spočívá v tom, že má aspoň nějaké parametry upravené k provozu na E85 či jeho směsi s benzínem, tedy provoz takového vozu nebude trpět poklesem životnosti nebo výraznější poruchovostí. FFV jsou docela populární v USA, jelikož Amíky se svou národní hrdostí lze docela lehce přesvědčit, že provoz na E85 státu prospívá jak ekologicky, tak ekonomicky, protože dává farmářům práci. Dokonce je ani moc nezajímá, že jezdí dráž, jelikož tamní cena E85 je kolikrát asi jen o 15% nižší, než benzínu… Ovšem největším problémem je, že mnozí majitelé těchto vozů ani neví, že si koupili FFV a mohou E85 používat – protože návody se nečtou a nikdo jim to při prodeji auta neřekl… J Pozn.: recirkulace výfukových plynů se dá provést jednak pomocí nějakého AGR ventilu, kdy je množství spalin přesně definováno, nebo je možné použít velké překřížení rozvodu v HÚ, což sice nepřináší tak přesná množství spalin, ale je to levnější a spolehlivější. Ekonomický propočet Takže začneme počítat, co nám provoz na E85 přinese. Začneme provozem na 100%-ní E85. Rozdíl mezi cenou E85 a N95 je zhruba 30 – 35%, aspoň tak jsem viděl ceny u našich čerpacích stanic, kde E85 prodávali. Pokud se mi podaří zprovoznit motor na toto palivo tak, abych mohl plně používat a využívat 100%-ní E85, jsem na tom z hlediska nákladů na palivo hůř. Spotřeba bude totiž větší o více procent (cca 30 – 40%), než je rozdíl cen E85 a benzínu. Co mne jistě potěší, že motor pojede v nějakém režimu subjektivně lépe a možná i nějakým objektivním měřením tam najdu cca 5% výkonu navíc (většímu nárůstu nevěřím, neboť ten vyžaduje vysoký kompresní poměr a dost bohatou směs). Uváděné rozdíly spotřeby okolo 25 – 30% nám signalizují, že je motor seřízen na stechiometrickou a chudší směs, než by měl. Nebo má palivo jiný poměr obou složek, než 85:15, což může nastat při nedostatku ethanolu na trhu. Jelikož mám svůj motor rád a tak měním nevhodně aditivované oleje včas (aditivované na E85 jaksi na trhu nejsou a obávám se, že jen tak nebudou), tedy po5 000 km, přibudou mi dvě výměny oleje navíc (běžně se olej mění po15 000 km). I když budu používat oleje nejnižší cenové relace a měnit si je sám, je to dalších cca 1000 Kč nad plán. V zimě bude sice jiné složení E85 s lepším směšovacím poměrem, ovšem v zimě obecně spotřeba stoupá díky hustějšímu vzduchu, tedy většímu aerodynamickému odporu, spotřeba se tedy opět dostane na srovnatelné hodnoty a na peníze to vyjde stejně nebo hůř. Navíc je také možnost, že cena benzínu může klesnout, což se u E85 nedá očekávat, zvlášť, pokud se začne prodávat ve větším množství. Aby E85 motoru škodila co nejméně, je třeba přidávat aditiva, která ovšem na trhu nejsou a opravdu fungující, co se dá u nás sehnat, jsou přípravek od Bishopa – zákonitě, protože Bishop je USA a USA rovná se roky zkušeností s prodejem E85. A zapomněl jsem na cenu úpravy motoru, tedy nějakou „tu krabičku“ nebo přečipování, ale to je jednorázová investice, která se postupně do ceny provozu rozpustí. Takže nula z nuly nepošla, těch několik korun na100 km, co možná nějak záhadně ušetříte, dáte za další olejové náplně a aditivum a možná to ani stačit nebude, navíc riziko nenastartování motoru ve větších mrazech je docela velké a nikdo neví, co s auty starších x-let, která ještě nebyla spáchána na lihobenzínové směsi, udělá E85 ohledně životnosti dílů palivové soustavy. Tak, teď zkusíme provoz na E85 : benzín v poměru 1:1. Zde není u vstřikových motorů třeba žádných zvláštních úprav, dobrá ŘJ by měla tuto směsku zvládnout. Aspoň si to myslím… J Prostě pojedete pořád jako při studeném startu, bohatost směsi půjde naplno. Ovšem pokud nezvládne (hlavně vysoké otáčky na plný plyn), je třeba také nějaký přečip nebo krabička. Předpokládám, že motory jezdí v tomto případě na hodně chudé směsi (zajímala by mne nasbíraná data z lambda sondy po delším provozu na tuto směsku). Nějaké výrazné počítání opět není třeba, rozdíl v ceně je zhruba poloviční a i spotřeba naroste jen asi o polovinu proti provozu jen na E85. Myslím si, že při stejném odebíraném výkonu, tedy stylu jízdy, by měla narůst asi o 15%. Výkon naroste tak o facku, motor bude mít možná měkčí a tišší chod – možná… Jak dlouho tam vydrží olej je otázkou, nedělám si velké iluze, ale budiž, vyměním ho po7 500 km. Tedy jedna výměna navíc, taktéž poloviční množství aditiva. Tady bych se snad dostal do rovnováhy, ale v tom případě je pak na tento poměr jezdit moc nevyplatí, proč si komplikovat život, když mi to nic nepřináší a jestli se někomu podaří dosáhnout nějaké úspory v řádu jednotek korun na100 km, tak ať za takto našetřené peníze koupí své ženské kytku, ta to, na rozdíl od trápeného motoru, určitě ocení… J Riziko provozu na směsku 1:1 bez úpravy předstihu a bohatosti směsi je, zvlášť v létě, docela velké. Když si spočítáte, že už máte ve směsi 42,5% ethanolu, jste už zcela mimo „povolených“ 15 – 20% a je tedy nutný nějaký zákrok v seřízení směsi nebo předstihu (nebo obojího zároveň). Jakmile začnete cítit, že motor má menší výkon, je to znak neschopnosti ŘJ dotáhnout bohatost na správnou hodnotu nebo jsou v karbu příliš malé trysky. A pak se můžeme začít bavit o teplotách při expanzním zdvihu v momentě otevření výfukového ventilu… Co určitě nedoporučuji, tak provoz karburátorových motorů na čistý E85 a ani na směsku 1:1, karbec je nutné přetryskovat a riziko nutnosti načerpat čistý benzín znamená opětovné přetryskování u pumpy (fakt fajnová čisťoučká prácička), jelikož na tak bohatou směs benzínu a vzduchu skutečně motor nepojede a ani nechytí, zvlášť, když bude teplý… Další variantou je poměr E85/benzín 1:2. To už je lepší a možná bude vstřikový motor fungovat dokonce na plný výkon ve vysokých otáčkách bez dodatečných úprav, až na velikost předstihu, která jaksi není lambdou ovlivnitelná. Prostý selský výpočet nám říká, že při letní E85 bude obsah ethanolu ve směsi jen a pouze 28,5%. Poměr 1:3 by už mohl být bez problémů, co se týká výkonu a startovatelnosti, protože lihu tam máme „už jen“ nějakých 21%. Ovšem pořád ta koroze a napadání oleje… Spotřeba se zvýší zhruba o tolik, kolik nám tyto směsky přinesou peněz, tedy opět budeme někde na nule nebo v jejím blízkém okolí… Zimní E85 je na tom, co se týká obsahu benzínu, ještě o kus lépe. Ještě k motorovému oleji – nejhorší je provoz se studeným motorem jak na benzín, tak o to víc na lihovou směs. Už jsem se o problémech s tvorbou všelijakých kyselin při teplotách motoru po60°Czmiňoval v článku Oleje. Co se týká lihových paliv, tvorba různých aldehydů a kyselin je výrazně vyšší, čímž olej značně trpí a jakmile se tyto látky do něho dostanou ve větší míře, než malé, vyčerpají se aditiva a olej pořádně nemaže. Tedy jezdit by se mělo na velmi kvalitní a vysoce aditivované oleje, které jsou ovšem patřičně drahé. Teoretická možnost si pořídit starý krám, ubrousit kus hlavy, olej předčasně neměnit a jezdit, až motor zkolabuje a pak koupit další starý krám, je jistě také řešení, ovšem s rizikem, že zkolabuje zrovna tehdy, kdy to nejméně potřebujeme. Kromě toho další stará kára zase něco bude stát s tím, že nemusí vydržet ani500 km, kdy se silně opotřebený motor auta, o kterém nic pořádně nevíme, zadře. Je také otázkou, jaký má význam jezdit s autem, které má nižší výkon díky chudé směsi s E85 a komplikovat si život složitým tankováním a dalšími riziky. Jestli není lepší si koupit menší auto s menším a méně žíznivým motorem, kde mám jakousi jistotu výkonu, životnosti a provozních nákladů. Bohužel čím větší je auto a motor, tím větší bude spotřeba… Úpravci motorů na E85 Když jsem začal pátrat po bludech na netu, našel jsem nějaké ty stránky úpravců vozidel na provoz na E85. Nabídka obsahuje v první řadě dezinformace o vlastnostech a možnostech E85. (A opět zdůvodňování, proč výrobci automobilů přestavbu nebo provoz na E85 nedoporučují, že by přišli o kšeft a že ropné koncerny také lobbují… Prý by přišli o vlastní kšeft při prodeji upravených aut přímo výrobcem a nižším prodejem ropných produktů. Prý je to stejné, jako s přečipováním… Docela jsem se u toho bavil – kdyby výrobcům skutečně šlo o potlačení čipování, sami by nabízeli motory načipované na maximální výkon, co motor snese nebo vyráběli takové ŘJ, které jednoduše přečipovat nejdou. Jenže automobilky tak hloupé nejsou, protože zde nejde jen o nějaký výkon, ale také o plnění emisí, životnost motoru, spojky, převodovky, hnacích hřídelů atd. Mít něco nadoraz znamená, že není rezerva, a když se pak nějaká série aut dostane „mimo toleranci“, začnou kolabovat ještě v záruce, což přináší obrovské ekonomické ztráty a hlavně ztrátu jména a prestiže. A tak je to i s provozem na E85 – co nemají vyzkoušené, to přece nemohou doporučovat, protože pak by za to nesly odpovědnost… Kdo trochu myslí, tak pochopí, že takto pomlouvat výrobce má za účel jen jedno – nepřijít o vlastní pochybný kšeft.) V první řadě se snaží lidem vnutit informaci, že má oktanové číslo vliv na výkon motoru jen tím, že je vyšší, než normálně. To už jsem vysvětloval v jiných článcích, oktanové číslo udává jen a pouze odolnost proti detonačnímu hoření. Pouhá změna oktanového čísla paliva bez úpravy kompresního poměru nepřináší zhola nic, bez úpravy předstihu vede vysoké oktanové číslo k podpálení výfukových ventilů. Zvýšení výkonu o 30% a pokles tvorby CO2 o 70% je nesmyslem už z principu vlastností paliva a toho, že zvýšení výkonu o maximálních 20% je možné dosáhnout jen v případě vysokého kompresního poměru a provozu na čistý líh s bohatou směsí – a nárůstu spotřeby minimálně o 50%, s bohatou směsí o 65%. Úpravci lžou jako za nároďák, zvýšení spotřeby jen o 15% je blud a pokud je to pravda, tak to znamená, že jejich úprava je založena na velmi chudé směsi a výkon motoru musí poklesnout, protože když nedodáte energii, nemůžete chtít výkon. Tak dobře na tom se svými přáními nejsme, abychom jejich napsáním na papír opravovali fyzikální zákony. Navíc nabízí sportovní K&N filtry a speciální svíce „jako na LPG“, obojí za docela nekřesťanské peníze. Ani jedno totiž pro funkci motoru na E85 není nutné. Vnucováním sportovního filtru zčásti eliminují pokles výkonu na chudou směs a „speciálními“ svíčkami se snaží o schopnost zapalovat takto chudou směs i po najetí několika tisíc km, kdy se vlastnosti běžně používané svíčky začnou zhoršovat. Chudá směs je výsledkem neschopnosti původní vstřikovací soustavy dodat zvýšené množství lihového paliva. Pak nabídne nějaké „speciální aditivum pro E85“, jehož je jediným dodavatelem v okruhu 4 světelných let, chránící sedla ventilů za „pouhých“ 20 Kč na jednu 60 l nádrž. Přitom sedla ventilů současných motorů žádná taková aditiva nepotřebují, jelikož jsou na „nemazání“ zkonstruovaná. Je vůbec otázkou, jestli to aditivum nějaké schopnosti cosi s E85 udělat má a není to jen nějaká levná a možná i neškodná látka se smradem po lihu či benzínu (třeba přebalené sodíkové aditivum pro litinová sedla starých škodulí, čemuž by odpovídalo určení přípravku), kterou za drahý peníz prodávají. Aditiva do E85 mají zcela jiný účel, než mazat ventilová sedla. Spíš jen chtějí z lidí tahat peníze, přeložte si to, jak chcete. Hlavně, že dávají záruky a vrací peníze, pokud se spotřeba zvýší o víc, než 15%... J Nejvíce mne dojímá jeden nejmenovaný úpravce z Prahy 8, který nabízí jakousi krabičku mezi ŘJ a vstřiky s připojením na lambdu a přídavné teplotní čidlo, umístěné někde na motoru. Předstih zážehu je pro něj sprosté slovo. To musí fakt „betálně“ fungovat… J Dál – solidní úpravce řekne, že je třeba přeprogramovat celá ŘJ, a to také udělá. Aspoň v rámci možností. Ono je to s předstihem docela ouvej, když nevíte, co máte přesně v nádrži. Stačí nechat nějaký zbytek Naturalu a doplnit E85 a o oktanovém čísle si můžeme jen nechat zdát. Jestli to rozezná lambda sonda podle zbytkového kyslíku, to je otázka – sonda ano, ale jestli na to umí zareagovat ŘJ a předstih si nějak okometricky dopočítat, je ve hvězdách… Tedy nastaví jak bohatosti, tak předstihy tak, aby odpovídaly potřebám motoru a paliva. K tomu případně vymění části vstřikovací soustavy, aby E85 dokázaly uvstřikovat. Pak také sdělí zákazníkovi všechna pro a proti a co ho může čekat při dlouhodobém provozu na E85. A hlavně mu neslibuje nemožné. Prakticky ale nikdo nepřizná, že E85 má korozívní vlastnosti, problém s pohlcováním vody ze vzdušné vlhkosti, ničí oleje, nemá rovnoměrnou kvalitu, protože bioethanol má různou kvalitu podle toho, z jaké oblasti a rostliny pochází. To není jen problém Česka, jak už jsem jednou napsal, v USA s daleko většími zkušenostmi s provozem na E85 totéž přiznávají už zcela otevřeně. Je snaha nějak ujednotit kvalitu dodávaných surovin na výrobu bioethanolu, ale jaksi to není v možnostech současné doby. A už vůbec nikdo nepřizná, že je případné zvýšení výkonu vždy zaplaceno výraznějším nárůstem spotřeby E85. Musím ale podotknout, že existují i takoví úpravci, kteří „do toho skutečně vidí“ a neslibují nic, co si předem neodzkoušeli na brzdě. Firma Tommü tuning motor zkusila částečně upravit jeden starý, osvědčený motor TAZ 1500 z hasičské stříkačky, co to jen v rámci možností a ceny šlo, a došla k závěru, že výkon sice narostl o 3,5%, ale jinak žádná sláva a udávala přesný opak toho, co tvrdí všichni ostatní – akcelerace je s tímto palivem znatelně zhoršena, přechodové režimy karburátorového motoru jsou špatné (při úpravě podle všeho neprovedli vyhřívání spodní části karburátoru, palivo se prostě sráželo v sacím potrubí stejně, jako to známe ze škodulí při rozjezdu na sytič se studeným motorem). Navíc upozorňuje, že starší nevýkonné motory s hliníkovými bloky, kde se nepočítalo s vysokými kompresními poměry a tlaky, nejsou na tyto úpravy vůbec vhodné, jelikož hrozí destrukce šroubů hlavy či vytrhávání šroubů z bloku. S tím souhlasím, pro staré škodule včetně Fava není skutečně dobré zvyšovat kompresní poměr někam na 14:1. Tuto firmu bych ohledně postoje k E85 vyzdvihl, protože rovnou napsali, že dobrá úprava motoru není jen o pochybných krabičkách nebo čipech. Zaujal mne také popis situace, kdy jezdili s Mondem FFV jako závodníci a spotřeba na E85 prý proti benzínu klesla. Považoval jsem to opět za jeden z mnoha reklamních a oblbujících blafů, ale nakonec jsem se dopátral skutečnosti. Svým způsobem jde o polopravdu až dezinformaci. Ten motor v Mondeu nebyl nijak zvlášť mechanicky na E85 upraven, šlo jen o přečipování, oktany řešili vysokým předstihem a prodloužili vstřikovací časy. „Rozum“ na co se jede, brala ŘJ z lambda sondy. Jezdili při plně sešlápnutém akcelerátoru v porovnání s benzínem převážně s chudou směsí (lambda 1), takže je možné, že se spotřeba dostala o něco níže, než kolik odpovídá rozdílu ve výhřevnosti vůči provozu s benzínem. Vysvětlovali to tím, že díky vysokému oktanovému číslu nebylo zapotřebí obohacovat směs kvůli zamezení detonacím (to byl první pád pod stůl, kdy jsem se tam asi deset minut válel smíchem – směs se při plném výkonu neobohacuje kvůli detonacím, ale dosažení maximálního výkonu a vnitřnímu chlazení spalovacího prostoru, tepelně velmi namáhanému). Ovšem když jsem se důkladně začetl do způsobu jízdy, kdy držel buď plný knedlík, nebo brzdil motorem, bylo mi jasné, že se na nižší spotřebu musel dostat zákonitě (při brzdění motorem je nulová spotřeba a při plném plynu jsou zase nízké hydraulické ztráty a plná komprese, zvýší se tepelná účinnost na možné maximum), a to i při jízdě na benzín (což ovšem v tom testu jaksi nezkoušeli). Navíc podle naměřeného průběhu točivého momentu, kdy byl jeho vrchol hodně nad 4 500 rpm je jasné, že má nejmenší hydraulické ztráty a největší tepelnou účinnost právě ve vysokých otáčkách. Pokud by stejný test provedli například se stejně blbě upraveným Favoritem, kde je vrchol momentu výrazně níže, výsledky by byly úplně jiné. Takže při běžném provozu včetně dálnice (kde se moc motorem nebrzdí) se spotřeba zvýšila o běžně udávaných 30%, při závodnické jízdě asi jen o deset procent proti zcela jinému druhu provozu! Na benzín takovým stylem vůz netestovali, tedy není s čím srovnávat. Měření na brzdě ukázalo o facku větší výkon na E85 proti benzínu, což ovšem opět znamená, že motor není na líh správně upraven a aby dokázali jakousi pochybnou výhodnost E85, tak se prostě jezdí na stechiometrickou, případně chudou směs. Ethanol chce vysokou kompresi, bez ní to bude vždy jen švindl… Další pád pod stůl přišel při vysvětlování na jiném webu, že když máme motor přeplňovaný a palivo s takovými oktany, můžeme jezdit s vyššími plnícími tlaky na chudé směsi. To už jsem doopravdy nemohl, oni ti chudáci jaksi neví, že chudá směs znamená vždy vysoké spalovací teploty, tedy zhoršené NOx a když tam toho narvou ještě o tolik více, tak se skutečně po nějakém čase budou divit i ušima… J A ten smích mne nepřešel ani v případě, kdy jsem tak nějak započítal schopnost lihového paliva ochlazovat objem válce nižší teplotou nasávané směsi. Všechny diesely jezdí na velmi chudé směsi při plném výkonu, ale proto je tam AGR ventil a přisávání spalin, aby se vůbec s tím domluvili, a stejně mají problém s tvorbou NOx. Uvedené Mondeo bylo v testu Světa motorů, což je plátek, který nedoporučuji číst ani svému největšímu nepříteli, jeho úroveň proti dobám socialismu poklesla o více, než 100%. Ovšem ke cti jim slouží, že provedli ekonomický rozbor provozu na E85 a došli k závěru, že ušetřených cca 6000 Kč při ujetí100 000 km (6 haléřů na kilometr) skutečně za ty problémy nestojí… Závěr – dobrý úpravce vám z auta udělá jakési ošvindlované FFV se všemi zápory, které tato úprava nabízí. Klady, kromě jakési neúplné optimalizace práce motoru, nevidím žádné. Co se dá maximálně získat z čistého ethanolu nebo E85: Pokusím se heslovitě vypsat všechny možnosti, které nám líh nebo E85 nabízí, platí pro motory na tato paliva totálně upravené v porovnání se stejně upravenými motory na čistý benzín: E85: vyšší výkon o cca 13 - 15% při zvýšení spotřeby asi o cca 55% teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2 celkově vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno poměrem ceny E85 a N95 horší startovatelnost za nízkých teplot, ale lepší, než při čistém lihu (v zimě se proto používá poměr 70/30 – čímž se ale zhorší nárůst výkonu) korozívní působení na spalovací prostor, píst a válec včetně výfukového traktu, (obecně na všechny
petrsk
Přispěvovatel
Příspěvky: 417
Registrován: 25 črc 2007, 20:05
Bydliště: Usti nad labem
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od petrsk »

Mam prestavbovou jednotku. Zatim je nastavena od vyrobce a jede to.rano pri mrazu necham klicek otocenej na 2polohu a nez zavru a natahnu pas tak jednotka vi ,ze ma nalozit vic na start. nastartuju a jedu. zadny kuckani. mnel jsem filcku a ta pri studenym startu nejela(byla bez jednotky).upozornuju,ze jednotku jsem nekupoval kvuli usporam,ale kvuli konim.na zakladni nastaveni je znat ze auto jede lepsi nad 3500ot/min.jenotka je programovatelna,tak az bude tepleji se na ni vrhnu. zatim spokojenost. jo auto je Daewoo Nubira 2.0 16v motor pro rejpali je od GM X20SED. Preji krasny den
Rover 825 TD, 89kW @ 110kW
tiff
Přispěvovatel
Příspěvky: 218
Registrován: 24 čer 2009, 14:24
Bydliště: Praha

Příspěvek od tiff »

E85 je super, na seriovem 2.0 TSI jen s chipem mam s E85 kroutak skoro 500 Nm ve 3000 otackach bez jakehokoli naznaku detonaci, pritom na 100 oktanovy benzin to s bidou prelezlo 420 Nm :)
sikin1987
Aktivista
Příspěvky: 2686
Registrován: 14 kvě 2009, 16:35

Příspěvek od sikin1987 »

Ahoj vim,ze se mi vysmejete,ale jelikoz zaprve nas benzin 95 stoji zaprd a chci z auta dostat co nejvetsi vykon daval bych 100oktan,ale ted ta cena vylezla k 39 kc tak jsme zacla uvazovat nad E85. Na youtube jsou videa,ze to lijou do golfu 7 TSI ja mam vlastne stejnej motor jen 1,8 TSI. jenze maji upraveny SW coz nevim jak delaji bez te RJ co se prodava
Rekne mi nekdo jak moc dobre se to v nadrzi s benzinem promicha? zacal bych z tohoto duvodu uplne zlehka,ze bych vzal 5 l na 45l nadrz to by snad nemelo bez upravy. Vas nazor? jasny mam drahy auto komplikovany motor,ale pri spotrebe 11,7 l to chce pouvazovat.
ex fiat punto 1,4 GT turbo 96 kw
ex fiat tipo 1,7 D 42 kw
ex fiat brava 1,6 - 76kw
ex fiat bravo JTD 105 95 kw
chip 285 Nm +
ex fabia 1,9 TDI PD jen malicka uprava odhad 85-90 kw max,ale jede pekne
lancia lybra 2,4 JTD 132 kw 420 Nm
Uživatelský avatar
slovacek.milos
Aktivista
Příspěvky: 32832
Registrován: 23 pro 2007, 12:51
Bydliště: Strážnice

Příspěvek od slovacek.milos »

[quote="sikin1987"] siki co zas zlehka a experimentovat, nalej E85 a uvidíš sám co ti to přinese, pokud se ptáš nararazíš na lidi co o tom neví vůbec nic, debaty budou o vozi a kozi,
pokud chceš do pekla tak jirku čecha https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... bPD9GuP4jo

moje zkušenosti jsou felicia 1,6 a kokta 1,2 tsi, došlo k úspoře peněz ale výkon nenarostl,

pokud se jedná o peníze náš stát jako každý rok udělá z lidí blbce a na jaře zlevní plyn a zdraží benzin a vzimě naopak, před dvaceti lety buduje ropovod adria abychom nebyli závislí na ruské naftě a letos zas rusové dodali sajrajt tak si sáhnem na rezervy adria se asi ucpala, češi jsou národ blbců tak sikin nevyčnívej z řady (LOL)
Odpovědět

Zpět na „Údržba a zvyšování výkonu (BENZÍN, LPG, CNG)“