DakujemHuml píše:no já bych začal od základu, tzn. 2 základní koncepty EA111 a EA211
EA111 má pohon rozvodů řetězem, motor je v autě skloněn 10° dopředu, sání má vzadu, výfuk vpředu, kody jsou např. CAXA, CAVA
EA211 má pohon rozvodů řemenem, motor je skloněn 12° dozadu, sání má vpředu, výfuk vzadu, kódy jsou např. CZCA, CZCB, tyto 1,4ky vypadají podobně nebo spíš skoro stejně jako 1,2ky z řady EA211
http://leteckaposta.cz/928217909 tady kdyby někoho zajímalo něco o těch EA211
http://leteckaposta.cz/538149492 tady něco o EA111
1.4 Tsi rozdelenie motorov
Moderátoři: šulda, Moderátoři
- slovacek.milos
- Aktivista
- Příspěvky: 32834
- Registrován: 23 pro 2007, 12:51
- Bydliště: Strážnice
- slovacek.milos
- Aktivista
- Příspěvky: 32834
- Registrován: 23 pro 2007, 12:51
- Bydliště: Strážnice
tazko povedat preco niektore modely na to trpia menej, ine viac..
vseobecne co vidim tak 1.2 tsi na to trpia najmenej...najviac chore boli 1.8 a 2.0 tsi....
ale keby si pozrel do hlavy, isto tie ventile nebudu ciste.
huml diky za SSP uz ked tam vidim to aktivne vypinanie valcov...tak sa teším...
vseobecne co vidim tak 1.2 tsi na to trpia najmenej...najviac chore boli 1.8 a 2.0 tsi....
ale keby si pozrel do hlavy, isto tie ventile nebudu ciste.
huml diky za SSP uz ked tam vidim to aktivne vypinanie valcov...tak sa teším...
"The only thing necessary for the triumph of evil is for good men to do nothing." Edmund Burke
Tak u přímovstřiku je sazování problém napříč automobilek, takže zasírání sacích ventilů se díky přesunu vstřikovačů ze sání přímo do hlavy a tedy válců a tím ztrátě omývání sacích ventilů směsí, stalo bohužel realitou. Tak proto pak automobilky vymejšlej, jak ty ventily čistit, chemií nebo mechanicky po rozborce sání třeba tryskáním drcenejma skořápkama od ořechů nebo sodou ...
A bohužel ani pokus s dodatečnou sadou vstřikovačů do sání, tedy celkem 8 vstřiků na motor, co VAG laboroval třeba u Gen3 motorů EA888, tedy 1.8 a 2.0 TSI a třeba poslední 2.0TSI to opět nemaj, nefunguje 100pro, protože záleží, jak to ECU řídí a evidentně maj ty vstřiky ve válcích značnou přednost před vstřiky v sání a "čištění ventilů" pak opět nefunguje ...
Ale, to opravdu není jediný faktor co to určuje. Druhý je to skvělý olejový odlučování, kdy ani dva odlučovače, hrubý a jemný, nemaj šanci z par pod písty atd. odloučit veškerý olej a ten je tedy opět přiváděn do sání s veškerými negativy ...
A ten poslední faktor, tady zatím nezmiňovaný, je snaha o maximální krouťák i v nízkých otáčkách a systém EGR, u motorů s variátorem/ry vačkových hřídelí bohužel skrytý a označován jako vnitřní EGR, tedy změna otvírání a tím překrytí výfukových a sacích ventilů v různých režimech běhu motoru. To co fungovalo u MPI bohužel nemůže fungovat u FSI/TSI ...
Souhlasím, že podle čistoty svíček se nechá solidně posoudit stav motoru, jejich čistá keramika atd. po x tis. najetých km ukazuje na bezvadný spalování (viz ty hrůzy nejen třeba u EA888 Gen2 motorů z 2009 až minimálně 2011 ale i pozdější verze umí to samý ...), ale bohužel co se týká čistoty sacích ventilů mám obavu, že to už nedokáže říci moc právě díky těm třem faktorům a jejich kombinací zmíněnou výše.
A bohužel ani pokus s dodatečnou sadou vstřikovačů do sání, tedy celkem 8 vstřiků na motor, co VAG laboroval třeba u Gen3 motorů EA888, tedy 1.8 a 2.0 TSI a třeba poslední 2.0TSI to opět nemaj, nefunguje 100pro, protože záleží, jak to ECU řídí a evidentně maj ty vstřiky ve válcích značnou přednost před vstřiky v sání a "čištění ventilů" pak opět nefunguje ...
Ale, to opravdu není jediný faktor co to určuje. Druhý je to skvělý olejový odlučování, kdy ani dva odlučovače, hrubý a jemný, nemaj šanci z par pod písty atd. odloučit veškerý olej a ten je tedy opět přiváděn do sání s veškerými negativy ...
A ten poslední faktor, tady zatím nezmiňovaný, je snaha o maximální krouťák i v nízkých otáčkách a systém EGR, u motorů s variátorem/ry vačkových hřídelí bohužel skrytý a označován jako vnitřní EGR, tedy změna otvírání a tím překrytí výfukových a sacích ventilů v různých režimech běhu motoru. To co fungovalo u MPI bohužel nemůže fungovat u FSI/TSI ...
Souhlasím, že podle čistoty svíček se nechá solidně posoudit stav motoru, jejich čistá keramika atd. po x tis. najetých km ukazuje na bezvadný spalování (viz ty hrůzy nejen třeba u EA888 Gen2 motorů z 2009 až minimálně 2011 ale i pozdější verze umí to samý ...), ale bohužel co se týká čistoty sacích ventilů mám obavu, že to už nedokáže říci moc právě díky těm třem faktorům a jejich kombinací zmíněnou výše.
Ano, přesně tak, např. 132kw 2.0 TSI kod motru např. CZPA už má opět jen přímovstřiky ... to samý 180kw verze v RS245 ... Holt to bude na výstupu řešit PPF a to nemyslím to Kellnerovo Co se ale bude dít na ventilech to už se neříká ...
Jinak upřesnění, já nevím o tom, že by kombinace přímo+nepřímo vstřik byla zkoušena na jiných typech než 1.8 a 2.0, ani 1.2 nebo 1.4 TSI to nikdy neměli, o větších obsazích nevím a 1.5 je mimo.
Jinak upřesnění, já nevím o tom, že by kombinace přímo+nepřímo vstřik byla zkoušena na jiných typech než 1.8 a 2.0, ani 1.2 nebo 1.4 TSI to nikdy neměli, o větších obsazích nevím a 1.5 je mimo.
Naposledy upravil(a) Rayx dne 14 úno 2018, 11:15, celkem upraveno 1 x.
Myslím že ano, ale ono to řešení s naroubovaným nepřímým vstřikem taky nefunguje ... Gen3 EA888 a spoustu dalších "hezkých" fotek ...
https://www.instagram.com/p/BWyiHpNli68/
https://www.instagram.com/p/Bb_X0mglOw4/
https://www.instagram.com/suslikrus_tigerbox/
A VW lexikon k tý 1.4 a to je jen kraťounký výčet bez kódů ...
http://app.volkswagen.cz/lexikon/?lette ... icon_id=70
https://www.instagram.com/p/BWyiHpNli68/
https://www.instagram.com/p/Bb_X0mglOw4/
https://www.instagram.com/suslikrus_tigerbox/
A VW lexikon k tý 1.4 a to je jen kraťounký výčet bez kódů ...
http://app.volkswagen.cz/lexikon/?lette ... icon_id=70
Omlouvám se za dotaz mimo téma ale čím to tak pěkně vyčistí? Suchy led?
https://www.instagram.com/p/Bb_kXj0FXx_ ... s_tigerbox
https://www.instagram.com/p/Ba3_U_sltBa ... s_tigerbox
https://www.instagram.com/p/Bb_kXj0FXx_ ... s_tigerbox
https://www.instagram.com/p/Ba3_U_sltBa ... s_tigerbox
Tryská to sodou, ani nemusí být jedlá Je to šikula
https://www.google.cz/search?source=hp& ... SHEK4XFR-o
https://www.google.cz/search?source=hp& ... SHEK4XFR-o
[quote="Rayx"]
A ten poslední faktor, tady zatím nezmiňovaný, je snaha o maximální krouťák i v nízkých otáčkách a systém EGR, u motorů s variátorem/ry vačkových hřídelí bohužel skrytý a označován jako vnitřní EGR, tedy změna otvírání a tím překrytí výfukových a sacích ventilů v různých režimech běhu motoru. To co fungovalo u MPI bohužel nemůže fungovat u FSI/TSI ...
Tak jsem docela nepříjemně překvapen, jak soudruzi z VAGu řídí tu sací vačku u 1.8 TSI, to se pak nemůžem divit, že ventily a sání dopadaj jak dopaj se všemy negativy na olej a tím nejen na pístní skupinu ... Se vsadím, že stejně to řídí i u 1.4 a je to velmi pravděpodobně důvod, proč 1.2 nebývá tak zajetelená na sacích ventilech.
U tý 1.8 je rozsah natočení sací hřídele 60 stupňů vůči klice, výchozí, tedy startovací a volnoběžná hodnota je cca 38°KW, ale stačí se jen dotknout plynu a okamžitě se vačka začíná přesouvat pro dřívější otevření ventilů ... Přitom třeba podle SSP401 by mělo až do 1800 zůstat ve výchozí pozici, pokud tedy neberou vytáčení na místě jako zátěž ... No, v podstatě neustále je při jízdě požadavek kolem cca -17 °KW, největší uryhlení jsem viděl -22°KW což odpovídá tomu rozsahu cca 60 stupňu. Takže motor neustále přisává vnitřním EGR spaliny a výsledek všichni už dobře známe ... A info pro techniky proč to takto vyvinuli je
"Cílem přestavovače vačkového hřídele je dosažení optimálního točivého momentu v rozdílných fázích zatížení motoru, dosažení tichého chodu a zlepšení kvality výfukových plynů."
A ten poslední faktor, tady zatím nezmiňovaný, je snaha o maximální krouťák i v nízkých otáčkách a systém EGR, u motorů s variátorem/ry vačkových hřídelí bohužel skrytý a označován jako vnitřní EGR, tedy změna otvírání a tím překrytí výfukových a sacích ventilů v různých režimech běhu motoru. To co fungovalo u MPI bohužel nemůže fungovat u FSI/TSI ...
Tak jsem docela nepříjemně překvapen, jak soudruzi z VAGu řídí tu sací vačku u 1.8 TSI, to se pak nemůžem divit, že ventily a sání dopadaj jak dopaj se všemy negativy na olej a tím nejen na pístní skupinu ... Se vsadím, že stejně to řídí i u 1.4 a je to velmi pravděpodobně důvod, proč 1.2 nebývá tak zajetelená na sacích ventilech.
U tý 1.8 je rozsah natočení sací hřídele 60 stupňů vůči klice, výchozí, tedy startovací a volnoběžná hodnota je cca 38°KW, ale stačí se jen dotknout plynu a okamžitě se vačka začíná přesouvat pro dřívější otevření ventilů ... Přitom třeba podle SSP401 by mělo až do 1800 zůstat ve výchozí pozici, pokud tedy neberou vytáčení na místě jako zátěž ... No, v podstatě neustále je při jízdě požadavek kolem cca -17 °KW, největší uryhlení jsem viděl -22°KW což odpovídá tomu rozsahu cca 60 stupňu. Takže motor neustále přisává vnitřním EGR spaliny a výsledek všichni už dobře známe ... A info pro techniky proč to takto vyvinuli je
"Cílem přestavovače vačkového hřídele je dosažení optimálního točivého momentu v rozdílných fázích zatížení motoru, dosažení tichého chodu a zlepšení kvality výfukových plynů."