Ano. Může být.
Čidlo teploty chladící kapaliny a vnější teploty jsou vyměněné a stav je nezměněn. 2 sekundy. Jak jsem psal v předchozím příspěvku.
Teplota paliva. Měl jsem uložené data z minulých jízd, ale už jsem to smazal. Měl jsem jízdní záznam všech teplot včetně teploty paliva. Bohužel, za poslední rok jsem ujel cca 8000km s aktivovaným recordingem a těch dat bylo tolik, že jsem udělal na HDD čistku. Pozbyl jsem tím pádem i tyhle data.
Nic se ale neděje. Mám v plánu otestovat reakci doby žhavení na změnu teplot směrem dolů (tedy při chladnutí). Venku je krásně okolo 0°C, takže motor bude chladnout rychle. Problém je, že musí být řídící jednotka pod napětím. Tedy zapnuté zapalování! Odběr auta není zrovna malý. Zkusím po zahřátí nechat auto stát s vypnutým motorem, ale se zapnutým zapalováním, až do úplného vychladnutí. Pak porovnám bod změny doby žhavení s teplotama. Mám ale neblahé tušení, že požadavek na dobu žhavení se změní až po vypnutí a opětovném zapnutí klíčku v zapalování. Mám takový pocit, že jsem takový test už v minulosti dělal, ale nejsem si 100% jistý. Zkusím to znova a uvidím.
Ze zaznamenaných hodnot porovnám i teplotu paliva s ostatními. Jestli není náhodou stejná s některým jiným čidlem teploty. Napadlo mě totiž, že v případě nestandardních hodnot ze snímače by mohla jednotka tento snímač nahradit údaji z "jiného" snímače. Myšleno např. tak, že při nefungujícím snímači vnější teploty je toto čidlo (resp. nesprávný údaj z čidla) nahrazeno jiným čidlem - např. čidlem nasávaného vzduchu, nebo čidlem teploty chladící kapaliny na výstupu z chladiče. Samozřejmě, jde o stav při zapnutí zapalování a incializaci jednotky. Nebo v průběhu provozu jeho nahrazení čidlem, které snímá podobně se chovající prostředí (třeba právě palivo).
Takové chování jde zjistit u motocyklových motorů. Např. nefunkční čidlo nasávaného vzduchu je nahrazeno čidlem teploty v airboxu. Stejné je to u atmosférického tlaku (podle kterého se koriguje palivová mapa vstřikování). Ale pravda je, že takový stav je jednotkou zobrazen na displeji kontrolkou MIL - jako závada zapalování.
Otestuju teplotu paliva a dám vědět.
Doba žhavení Multivan AXE
Moderátoři: šulda, Moderátoři
Zdravím pánové (a dámy)
Přidávám obrázky s průběhy teplot u mého Transportéra s motorem BRS. Motor se ohřál na 71°C (voda), pak jsem ho vypnul a se zapnutým zapalováním a připojenou diagnostikou jsem ho nechal 4,5 hodiny chladnout.
Závislost teploty paliva a vody:
- počáteční teplota paliva i vody v normálu, průběh standardní, dochlazovaní standardní
Závislost teploty oleje a vody:
- voda je v normálu
- teplota oleje nestandardní (z mého pohledu). Počáteční teplota 13°C, v průběhu zahřívání motoru vystoupí na 41°C a pak skokově spadne na 14°C, další průběh nárustu teploty je již v normálu a koresponduje s nárustem teploty vody
- při dochlazování je vidět stejný zub. A protože chlazení bylo pozvolnější, je to v obrázku vidět výrazněji. Teplota klesala na 13°C a pak skokově vzrostla na +40°C. Další průběh chladnutí již v normálu.
Trochu podrobnější (zoom) průběh ohřevu oleje. Tučná čára jsou online data. Vykřížkovaný průběh ("stolička" a pak oblast max. teploty) je ztráta dat při komunikaci z důvodu vypnutého zapalování. Ta "stolička" - potřeboval jsem vyměnit klíče v zapalování amusel jsem vypnout motor. A v oblasti max. teploty stejný případ. Chlazení motoru probíhalo při jeho stání a při vypínání jsem musel opět vypnout zapalování - což znamenalo automaticky ztrátu komunikace. Komunikace sama naběhne po zapnutí zapalování, ale v grafu je ta oblast "zvýrazněna" průběhem z "křížků"
A průběh všech teplot v jednom grafu
Žádné teploty se navzájem "nekryjí" (až na jednu vyjímku) - tedy nahrazení "poškozeného" čidla údaji z jiného čidla nepřichází v ůvahu. Určitě se to neděje u teplot základních médií - tedy vzduch, voda (???), olej a palivo.
Jediný překryv, který jsem zaregistroval, je u dvou položek. "Teplota chladící kapaliny" a "Teplota chladící kapaliny na výstupu z motoru". Tam je průběh obou křivek zcela identický. A já nevím, jestli jde o chybu čidel (a na motoru jsou tyhle dvě samostatné čidla) a nebo chybu v programovém vybavení DELPHI (pro jedno stejné čidlo jsou v programu dva různé názvy).
Nemám přístup k diadnostice VAG abych dokázal porovnat názvy v daných blocích a nemám motor prolezlý fyzicky tak abych věděl, jestli jsou tam čidla dvě a nebo jenom jedno. Vím, že je čidlo teploty vody u hlavy. Ale nevím, jestli není další čidlo teploty na vstupu do chladiče. Ten parametr "Teplota chladící kapaliny na výstupu z motoru" je totiž ve stejném bloku hodnot s položkou "Teplota chladící kapaliny na výstupu z chladiče". A ptorože se teď kolem auta nemotám, počkám na odpověď někoho z vás, kdo se v tom orientuje více.
A samozřejmě, jako správný sklerotik, jsem do nahrávaných dat nenakofiguroval pro mě nejdůležitější údaj - "Požadovaná doba žhavení". Takže jsem udělal jen poloviční práci a musím to celé zopakovat
Přidávám obrázky s průběhy teplot u mého Transportéra s motorem BRS. Motor se ohřál na 71°C (voda), pak jsem ho vypnul a se zapnutým zapalováním a připojenou diagnostikou jsem ho nechal 4,5 hodiny chladnout.
Závislost teploty paliva a vody:
- počáteční teplota paliva i vody v normálu, průběh standardní, dochlazovaní standardní
Závislost teploty oleje a vody:
- voda je v normálu
- teplota oleje nestandardní (z mého pohledu). Počáteční teplota 13°C, v průběhu zahřívání motoru vystoupí na 41°C a pak skokově spadne na 14°C, další průběh nárustu teploty je již v normálu a koresponduje s nárustem teploty vody
- při dochlazování je vidět stejný zub. A protože chlazení bylo pozvolnější, je to v obrázku vidět výrazněji. Teplota klesala na 13°C a pak skokově vzrostla na +40°C. Další průběh chladnutí již v normálu.
Trochu podrobnější (zoom) průběh ohřevu oleje. Tučná čára jsou online data. Vykřížkovaný průběh ("stolička" a pak oblast max. teploty) je ztráta dat při komunikaci z důvodu vypnutého zapalování. Ta "stolička" - potřeboval jsem vyměnit klíče v zapalování amusel jsem vypnout motor. A v oblasti max. teploty stejný případ. Chlazení motoru probíhalo při jeho stání a při vypínání jsem musel opět vypnout zapalování - což znamenalo automaticky ztrátu komunikace. Komunikace sama naběhne po zapnutí zapalování, ale v grafu je ta oblast "zvýrazněna" průběhem z "křížků"
A průběh všech teplot v jednom grafu
Žádné teploty se navzájem "nekryjí" (až na jednu vyjímku) - tedy nahrazení "poškozeného" čidla údaji z jiného čidla nepřichází v ůvahu. Určitě se to neděje u teplot základních médií - tedy vzduch, voda (???), olej a palivo.
Jediný překryv, který jsem zaregistroval, je u dvou položek. "Teplota chladící kapaliny" a "Teplota chladící kapaliny na výstupu z motoru". Tam je průběh obou křivek zcela identický. A já nevím, jestli jde o chybu čidel (a na motoru jsou tyhle dvě samostatné čidla) a nebo chybu v programovém vybavení DELPHI (pro jedno stejné čidlo jsou v programu dva různé názvy).
Nemám přístup k diadnostice VAG abych dokázal porovnat názvy v daných blocích a nemám motor prolezlý fyzicky tak abych věděl, jestli jsou tam čidla dvě a nebo jenom jedno. Vím, že je čidlo teploty vody u hlavy. Ale nevím, jestli není další čidlo teploty na vstupu do chladiče. Ten parametr "Teplota chladící kapaliny na výstupu z motoru" je totiž ve stejném bloku hodnot s položkou "Teplota chladící kapaliny na výstupu z chladiče". A ptorože se teď kolem auta nemotám, počkám na odpověď někoho z vás, kdo se v tom orientuje více.
A samozřejmě, jako správný sklerotik, jsem do nahrávaných dat nenakofiguroval pro mě nejdůležitější údaj - "Požadovaná doba žhavení". Takže jsem udělal jen poloviční práci a musím to celé zopakovat
VW T5 2009 1,9 75kW BRS Long
Narazil jsem na zajímavý dokument společnosti BERU (výrobce žhavících svíček - prvovýroba - N10591602 - VW T5)
"
Systém okamžitého startu (ISS)
Startování vozidel s dieselovými motory jedním otočením
klíče jako u zážehových motorů – to byla velká výzva. Řešení
od konstruktérů BERU: Systém okamžitého startu (ISS).
Systém zapalování BERU ISS se skládá z elektronické řídicí
jednotky žhavicí svíčky a žhavicích svíček optimalizovaných
pro výkon se sníženou dobou ohřevu 2 sekundy – v porovnání
s cca 5 sekundami u běžných žhavicích svíček (SR).
Spotřebovávají podstatně méně energie, a to jak při ohřevu,
tak ve fázi nasycení. Jako přepínače pro řízení žhavicích
svíček se v řídicí jednotce používají výkonové polovodiče,
které nahradily elektromechanická relé používaná v minulosti.
Ve srovnání s tradičními samoregulačními žhavicími
svíčkami je vinutí žhavicí svíčky optimalizované pro výkon
systému zapalování ISS podstatně kratší a ohřívaná
plocha je zhruba o jednu třetinu menší. U motorů s přímým
vstřikováním odpovídá částí topné tyče, která je ve spalovací
komoře.
"
A v e-shopech?
Žhavicí svíčka BERU ISS GE100 - N 105 916 02, N 105 916 03 (03 je podle katalogu svíčka od Boshe - do prvovýroby)
ISS!!! Tedy přesně ten model, o kterém výše uvedený dokument pojednává!!!
Zvláštní. Pokud výše popsaný dokument platí (je z roku 2014) pro T5, pak je třeba dobu žhavení "pouze" 2 sekundy považovat ne za vadu, ale za vlastnost. Pak je na zvážení, jestli všechny svíčky pro druhovýrobu (koupil jsem, namontoval a v současné chvíli provozuji svíčky NGK D-Power 7560) mají této vlastnosti motoru přizpůsobené své žhavící vlastnosti.
Je dost možné, že VW uzpůsobilo ŘJ žhavení tomuto požadavku a dodavatelé Bosh a BERU přizpůsobili své produkty, kdežto ostatní výrobci zůstali u původních konstrukčních technologií a pouze přízpůsobili obal produktu tak, aby se dal do takových motorů namontovat. Bez toho, aby jejich produkt dokázala nažhavit na 1000°C do požadovaných 2 sekund. Mohl by to být kámen úrazu.
Pokud budu považovat dobu žhavení 2 sekund za fakt, je potřeba ještě udělat poslední krok v tomto vlákně. A sice zjistit, kdo používá jaké svíčky. Jde nám pouze o ŘJ žhavení, které žhaví pouze 2 sekundy, né déle.
A otázka zní, kdo má namontované svíčky BERU nebo Bosh a s jakým výsledkem funkčnosti - jestli je start zcela bez problému nebo ne. Stále se bavíme o zimním období se žhavením max. 2 sekundy.
Můj stav je následující. Loni v únoru jsem namontoval nové žhavičky od NGK a hned první startování (při zhruba +2°C) ukázalo, že se nic nezměnilo. Žhavení pouze 2 sekundy (můžeme považovat za vlastnost, nikoliv vadu) a start motoru po cca 3 otočeních kliky s typickým nepravidelným chodem po dobu cca. 5 sekund. Pak zklidnění na zvýšené volnoběžné otáčky (cca 1000RPM) a již normální chod. Neříkám, že to je špatně, ale s odstupem času vím, že se to se snižující teplotou zhoršuje. Při -10°C ten motor točí o dost déle.
Řeším to, protože srovnávám s jedním z předchozích aut. Jezdil jsem 2 roky Oktávku I TOUR (81kW, vyrobena 12/2010). Jeden z posledních kusů s 1.9 PD motorem. Moje služební, za 2 roky 130.000km. A v zimě i při -20°C startovala doslova na jedno otočení kliky. V porovnání s T5 s téměř "identickým" motorem je to viditelný rozdíl. A když trochu odbočím, dokonce ASR-ko fungovalo jak mělo. Při rozjezdu na nestabilním povrchu si jednotka hezky kola přibržďovala. Na mé T5 je ASR, navíc i EDS (mám model z ESP-čkem) tedy elektronický diferencíál, ale bohužel, při rozjezdu na sněhu se jedno kolo vesele protačí a druhé stojí. A jednotce (ABS, ASR, ESP, EDS a kontrola jízdy s přívěsem), té je to naprosto jedno. A to mě taky sere, ale to bude na jiné vlákno
"
Systém okamžitého startu (ISS)
Startování vozidel s dieselovými motory jedním otočením
klíče jako u zážehových motorů – to byla velká výzva. Řešení
od konstruktérů BERU: Systém okamžitého startu (ISS).
Systém zapalování BERU ISS se skládá z elektronické řídicí
jednotky žhavicí svíčky a žhavicích svíček optimalizovaných
pro výkon se sníženou dobou ohřevu 2 sekundy – v porovnání
s cca 5 sekundami u běžných žhavicích svíček (SR).
Spotřebovávají podstatně méně energie, a to jak při ohřevu,
tak ve fázi nasycení. Jako přepínače pro řízení žhavicích
svíček se v řídicí jednotce používají výkonové polovodiče,
které nahradily elektromechanická relé používaná v minulosti.
Ve srovnání s tradičními samoregulačními žhavicími
svíčkami je vinutí žhavicí svíčky optimalizované pro výkon
systému zapalování ISS podstatně kratší a ohřívaná
plocha je zhruba o jednu třetinu menší. U motorů s přímým
vstřikováním odpovídá částí topné tyče, která je ve spalovací
komoře.
"
A v e-shopech?
Žhavicí svíčka BERU ISS GE100 - N 105 916 02, N 105 916 03 (03 je podle katalogu svíčka od Boshe - do prvovýroby)
ISS!!! Tedy přesně ten model, o kterém výše uvedený dokument pojednává!!!
Zvláštní. Pokud výše popsaný dokument platí (je z roku 2014) pro T5, pak je třeba dobu žhavení "pouze" 2 sekundy považovat ne za vadu, ale za vlastnost. Pak je na zvážení, jestli všechny svíčky pro druhovýrobu (koupil jsem, namontoval a v současné chvíli provozuji svíčky NGK D-Power 7560) mají této vlastnosti motoru přizpůsobené své žhavící vlastnosti.
Je dost možné, že VW uzpůsobilo ŘJ žhavení tomuto požadavku a dodavatelé Bosh a BERU přizpůsobili své produkty, kdežto ostatní výrobci zůstali u původních konstrukčních technologií a pouze přízpůsobili obal produktu tak, aby se dal do takových motorů namontovat. Bez toho, aby jejich produkt dokázala nažhavit na 1000°C do požadovaných 2 sekund. Mohl by to být kámen úrazu.
Pokud budu považovat dobu žhavení 2 sekund za fakt, je potřeba ještě udělat poslední krok v tomto vlákně. A sice zjistit, kdo používá jaké svíčky. Jde nám pouze o ŘJ žhavení, které žhaví pouze 2 sekundy, né déle.
A otázka zní, kdo má namontované svíčky BERU nebo Bosh a s jakým výsledkem funkčnosti - jestli je start zcela bez problému nebo ne. Stále se bavíme o zimním období se žhavením max. 2 sekundy.
Můj stav je následující. Loni v únoru jsem namontoval nové žhavičky od NGK a hned první startování (při zhruba +2°C) ukázalo, že se nic nezměnilo. Žhavení pouze 2 sekundy (můžeme považovat za vlastnost, nikoliv vadu) a start motoru po cca 3 otočeních kliky s typickým nepravidelným chodem po dobu cca. 5 sekund. Pak zklidnění na zvýšené volnoběžné otáčky (cca 1000RPM) a již normální chod. Neříkám, že to je špatně, ale s odstupem času vím, že se to se snižující teplotou zhoršuje. Při -10°C ten motor točí o dost déle.
Řeším to, protože srovnávám s jedním z předchozích aut. Jezdil jsem 2 roky Oktávku I TOUR (81kW, vyrobena 12/2010). Jeden z posledních kusů s 1.9 PD motorem. Moje služební, za 2 roky 130.000km. A v zimě i při -20°C startovala doslova na jedno otočení kliky. V porovnání s T5 s téměř "identickým" motorem je to viditelný rozdíl. A když trochu odbočím, dokonce ASR-ko fungovalo jak mělo. Při rozjezdu na nestabilním povrchu si jednotka hezky kola přibržďovala. Na mé T5 je ASR, navíc i EDS (mám model z ESP-čkem) tedy elektronický diferencíál, ale bohužel, při rozjezdu na sněhu se jedno kolo vesele protačí a druhé stojí. A jednotce (ABS, ASR, ESP, EDS a kontrola jízdy s přívěsem), té je to naprosto jedno. A to mě taky sere, ale to bude na jiné vlákno
VW T5 2009 1,9 75kW BRS Long
Nemáš pravdu, nežhaví déle než 2 sekundy. A to je přesně to, co v tomto vláknu řešíme (není to ani padající nafta, ani komprese, ani vstřiky). Prostě a jednoduše jenom čas doby žhavení. Je jedno kolik je venku minusových stupňů, ŘJ žhavení prostě pořád dává jenom 2 sekundy. A evidentně nejsem jediný.bh2 píše:samozrejme, ze pri -10 T5 zhavi dlhsie ako 2 sekundy.
Dokonce i můj kolega (od motorek) má stejný problém. Jenom on má motor BRR (62kW). Ale žhavení se mu chová stejně.
Kdo to má jinak, ... má možná motor AXB nebo AXC (bez DPF), nebo nějakou verzi 2,5L. Fakt nevím. Ale snažím se zjistit
A ani to není pravidlo, protože první příspěvek se špatným žhavením je z motoru AXE a další je AXD! Takže zase všechno jinak
VW T5 2009 1,9 75kW BRS Long
Necital som to od zaciatku, ale nema ten motor nahodou 5V zhavice? Pretoze to by potom sedelo. RJ riadi zhavenie tak, ze ked je potreba zhavit ( teplota motora, vzduchu ), tak najprv da kratky asi 2s impulz o napati 12V ktory 5V zhavic v momente rozsvieti do biela a nasledne obmedzi napatie na 5V ( aby nezhorel zhavic ) a dozhavuje po stanovenu dobu. Mozno to ta myli 
Trefa do černého.TDI tech píše:Necital som to od zaciatku, ale nema ten motor nahodou 5V zhavice? Pretoze to by potom sedelo. RJ riadi zhavenie tak, ze ked je potreba zhavit ( teplota motora, vzduchu ), tak najprv da kratky asi 2s impulz o napati 12V ktory 5V zhavic v momente rozsvieti do biela a nasledne obmedzi napatie na 5V ( aby nezhorel zhavic ) a dozhavuje po stanovenu dobu. Mozno to ta myli
Jsou tam 5V žhaviče (nominální odběr 10A). Takže jde o princip BERU ISS, 2 sekundové předžhavení a "přežhavení" při 12V a pak dožhavování po dobu cca 180 sekund při 5V. Takto jsem to loni na jaře naměřil voltmetrem (paralelně se žhavičkou).
V tom případě ale hodně záleží na "kvalitě" žhavičů, jestli se dokážou během těch 2 sekund nažhavit na udávaných cca 1000°C, aby dokázaly zapálit studenou naftu. A pokud se opravdu žhaví jenom 2 sekundy a je to vlastnost ŘJ žhavení, je samozřejmé, že s klesající teplotou bude start "těžší". Nafta i motor více podchlazený.
Takže nemá smysl řešit teplotní čidla ani elektriku. Ty 2 sekundy jsou prostě "vlastnost", nikoliv závada. Je třeba kriticky zhodnotit žhaviče a jejich výrobce, jestli naplnili požadavek VW a jejich žhaviče splňují časový limit nažhavení na 1000°C za 2 sekundy.
BERU na svých stránkách nabízí ještě jeden přípravek. Frézku na pročištění kanálku - pro špičku žhavící svíčky. Nános karbonu zhoršuje přenos tepla a pokud rozprášená nafta zůstane na karbonovém nánosu a nedostane se až na rozžhavenou špičku žhavičky, může to mít taky vliv. Asi to tam nemají jen tak ze srandy. Všechno asi má svůj důvod. I tenhle přípravek, pokud zjistili, že dochází k většímu zakarbonování.
Pořád se snažím vyhnout tématu nafty, komprese a vstřikům. Nechápejte to zle. Chci vyloučit všechny vlivy kolem žhaviček.
I když, matně si vzpomínám, předchozí svíčky na autě jsem měl asi BERU a BOSCH. Byly tam po dvou od každého výrobce (zřejmě se s tím nemčouři moc nebabrali - je to dovoz z raichu). Jenom jsem je přeměřil jestli nejsou spálené, ale tehdy jsem neprohlížel výrobce. Teď mi totiž nesedí moje domněnka o rozdílné kvalitě BERU a BOSCH oproti ostatním výrobcům.
Takže prosím ještě jednou. Kdo už žhaviče měnil a ví jakého dával výrobce a KOMU ŽHAVÍ ŘJ JENOM 2 SEKUNDY!!!, napište své postřehy. Tím vyloučíme zcela vliv žhavičů a jejich elektroinstalace. Nebo nalezneme možného původce problému.
Já začnu svými jistými které "zlobí": NGK D-Power 7560
VW T5 2009 1,9 75kW BRS Long
