jednonadrzovi system ranni starty
Moderátoři: šulda, radluk, Moderátoři
jednonadrzovi system ranni starty
jenom se svami chci podelit o jednu zkusenost vzhledem k tomu ze jeste nemam veci na prepinani v cajku jezdim pouze na rostlinu ale to obnasi neprijemnosti s ranim startovanim kdy auto nechce chytat vyvali se oblak smradu atd . pokud chcete rostlinu vyzkouset a zatim nevite jiste jestli budete jezdit muzete se tomuto vyhnout pomerne snadno vemte kanystr hadici a kazdy vecer nebo chvili kdy prijedete a vite ze budete ojizdet az rano vytahnete hadici privodu paliva a vrazte tam naftu z kandaku chvili to nechte bezet aby se cerpadlo naplnilo trochu proturujte vypnete motor vratte puvodni hadici a rano aspon teda ja bez vetsich problemu nastartuju a frcim. Toto je navod pravdepodobne pro novacky ale nez jsem se k tomu to dopracoval trvalo mi to asi mesic mozna vam to usetri cas a nervy.
-
- Přispěvovatel
- Příspěvky: 95
- Registrován: 02 úno 2006, 20:57
- Bydliště: nitra
odpoveď
Neviem na čom jazdíš,ale odštartoval si začiatok konca svojho motora.Urýchlene s tým čosi sprav. julio
Přesně tak. Nepředehřátej olej navíc při původních, nezvýšených otevíracích tlacích vstřikovačů a určitě při u Tebe nepředělanym dožhavování žhaviček při takhle drastickym studenym startu prostě neshoří dokonale - výsledek budou neodstarnitelné usazeniny v oblasti vtsrřikovačů, předevšim ale v oblasti horního písního kroužku což časem povede k poškození motoru, nemluvě o nebezpečí pro vstřikovací čerpadlo, kdy se tuhej rostlionáč neprotlačí některými kritickými místy nebo se hustej olejovej film strhne a dojde k havárii čerpadla tak, jak už se to mnohým stalo.
VW BORA 1,9 TDI PD, 96 kW
-
- Přispěvovatel
- Příspěvky: 95
- Registrován: 02 úno 2006, 20:57
- Bydliště: nitra
kuba
KUBA merali sme teplotu za čerpadlom z prepadu. potrebujem info julio
Zdravim.Kuba píše:Přesně tak. Nepředehřátej olej navíc při původních, nezvýšených otevíracích tlacích vstřikovačů a určitě při u Tebe nepředělanym dožhavování žhaviček při takhle drastickym studenym startu prostě neshoří dokonale - výsledek budou neodstarnitelné usazeniny v oblasti vtsrřikovačů, předevšim ale v oblasti horního písního kroužku což časem povede k poškození motoru, nemluvě o nebezpečí pro vstřikovací čerpadlo, kdy se tuhej rostlionáč neprotlačí některými kritickými místy nebo se hustej olejovej film strhne a dojde k havárii čerpadla tak, jak už se to mnohým stalo.
Chcem sa spytat k tomu dozhavovaniu zhaviciek. Co je potrebne na tom menit pri jazde na olej?
Postupne pocas tejto tuhej zimy (cca 10 tisic km) mi spadol volnobeh az na 750 otacok - musel som ho dvihat dorazom plynoveho lanka na cerpadle. Mohli by snad za to nejake karbonove usadeniny v spalovacom priestore?
Olej do nafty som pridaval maximalne tak 20% a pri silnych mrazoch len cista nafta, pripadne + petrolej a benzin.
Zhavicky som mal teraz vonku a vsetky zhavia krasne na spicke.
Trysky su od vyroby na tlak 240 - 248 atm.
Diky.
Opel Omega C 2.2DTI r.v.2001, Fiat Croma 1.9 TDid r.v. 1989 - ex
To: CSALA : Pokud máš otevírací tlak Tvých vstřikovačů nad 200 atm., jak píšeš, pak na nich nic měnit nemusíš. Tvůj motor přesně neznám, a tak nevim, jestli už měl seriově "dožhavování žhaviček", což je technické opatření poprvé použité u BMW 324td někdy kolem roku 1988, kdy i po studenym startu žhavící svíčky i za chodu motoru dožhavují nějákou dobu t.j. až několik minut. Později to měli všechny či většina komůrkáčů a smyslem je snížit typický hluk studeného motoru a dále snížitemise při studenym startu a krátce poté. I dneska se při koupi žhaviček rozlišuje, zda jsou pro dožhavování (nachglühfähig) nebo ne (nicht nachglühfähig). Tolik na vysvětlenou.
Jelikož je u provozu na rostlináč hlavně u jednonádržových systemů ale i v situaci, kjdy je vozidlo po delší jízdě na dobu 1 - 3 h odstaveno a pak motor opět spuštěn, problěmatický další start kvůli počáteční nízké teplotě rostlináče v oblasti vstřikovačů a celkého spalovacího prostoru, pak k profesionální přestavbě patří i právě ona úprava, kdy se spínací relé ovládající proud do žhavících svíček ovlivní tak, že žhavící svíčky pak po KAŽDÉM startu dožhavují např. ještě po dobu 180 sek . Existuje nespočet návodů, jak toho docílit. Já sám - jelikož mám ještě plně mechanické čerpadlo s předsuvníkem - zvažují úpravu takovou, že při vytaženym předsuvníku dojde vždy k dožhavování žhaviček a tudíž mi motor i po 3 hodinovém odstavení (v létě!) a po Nepřepnutí na NEpropláchnutí systemu naftou chytně a poběží dobřě a nebudu riskovat že se mi časem zakarbonuzuje .
U moderních motorů TDI PD, HDI, CDI apod. se dá dožhavování žhaviček dosáhnou změnou softwaru v řícící jednotce. U těchto motorů s přímym vstřikem paliva do válce - jelikož hrozí v řežimu nízkého zatížení motoru např. při delšim volnoběhu nařeďování motor.oleje rostlinnym - profesionální firmy který prováděj přestavby upravujou řídící management motoru ještě tak, že i v těchto provozních režimech pak žvavící svíčky taky přižhavují (tedy při delšim volnoběhu nebo při vyloženě nízky zatížení motoru), což zlepšuje kvalitu spalování rostlináče a snižuje riziko uvedeného jevu. Existuje dokonce i firma v Německu, která přestavuje motory PDI (VW) na jednonádržové systemy a odpadá tedy obtěžující přepínání nádrží a ta většinu úprav ( ne všechny) řeší právě softwarově včetně účinného a cíleneého řízení dožhavování žhaviček a na motor dává záruku mnoho let !!!
....uuuf...to jsem se zase rozepsal...bolí mě už pazoury, a to jsem ještě nebyl v garáži....
Jelikož je u provozu na rostlináč hlavně u jednonádržových systemů ale i v situaci, kjdy je vozidlo po delší jízdě na dobu 1 - 3 h odstaveno a pak motor opět spuštěn, problěmatický další start kvůli počáteční nízké teplotě rostlináče v oblasti vstřikovačů a celkého spalovacího prostoru, pak k profesionální přestavbě patří i právě ona úprava, kdy se spínací relé ovládající proud do žhavících svíček ovlivní tak, že žhavící svíčky pak po KAŽDÉM startu dožhavují např. ještě po dobu 180 sek . Existuje nespočet návodů, jak toho docílit. Já sám - jelikož mám ještě plně mechanické čerpadlo s předsuvníkem - zvažují úpravu takovou, že při vytaženym předsuvníku dojde vždy k dožhavování žhaviček a tudíž mi motor i po 3 hodinovém odstavení (v létě!) a po Nepřepnutí na NEpropláchnutí systemu naftou chytně a poběží dobřě a nebudu riskovat že se mi časem zakarbonuzuje .
U moderních motorů TDI PD, HDI, CDI apod. se dá dožhavování žhaviček dosáhnou změnou softwaru v řícící jednotce. U těchto motorů s přímym vstřikem paliva do válce - jelikož hrozí v řežimu nízkého zatížení motoru např. při delšim volnoběhu nařeďování motor.oleje rostlinnym - profesionální firmy který prováděj přestavby upravujou řídící management motoru ještě tak, že i v těchto provozních režimech pak žvavící svíčky taky přižhavují (tedy při delšim volnoběhu nebo při vyloženě nízky zatížení motoru), což zlepšuje kvalitu spalování rostlináče a snižuje riziko uvedeného jevu. Existuje dokonce i firma v Německu, která přestavuje motory PDI (VW) na jednonádržové systemy a odpadá tedy obtěžující přepínání nádrží a ta většinu úprav ( ne všechny) řeší právě softwarově včetně účinného a cíleneého řízení dožhavování žhaviček a na motor dává záruku mnoho let !!!
....uuuf...to jsem se zase rozepsal...bolí mě už pazoury, a to jsem ještě nebyl v garáži....
VW BORA 1,9 TDI PD, 96 kW
-
- Přispěvovatel
- Příspěvky: 79
- Registrován: 10 dub 2006, 21:11
- Bydliště: Ostrava
Přes relé to můžeš pustit. Starší svíčky můžeš taky použít, ale pokud nejsou vyloženě uzpůsobený na dožhavování, dřívě odejdou.
Srov. např. násl. článek ( převzato z : http://www.autopress.cz/sub_casopis_vyb ... HPSESSID=8 )
Dvouspirálová žhavicí svíčka ( viz též: www.brisk.cz )
U moderních motorů, včetně motorů s přímým vstřikováním a turbomotorů, jsou požadovány velké rychlosti náběhu na funkční teplotu před startem a prodloužená životnost neovlivněná využíváním tzv. dožhavování po startu motoru. Jednospirálové provedení žhavicí svíčky již tomuto požadavku nevyhovuje a je nahrazeno tzv. dvouspirálovou žhavicí svíčkou. Tato konstrukce využívá materiálové "specializace", kdy je uzpůsobeno chemické složení žhavicí části (Fe-Co) tak, aby dobře odolávalo zatěžování převážně žhavením, a naopak regulační spirála je vyrobena z materiálu, jehož složení odpovídá pouze požadavku na regulační vlastnosti. Výsledkem je optimální regulace proudu a tím velice rychlý náběh teploty (od 3 do max. 10 sekund). Zároveň se dosahuje i při využívání dožhavování dlouhé životnosti -okolo 15 000 startů. Na grafu, který porovnává proudové a teplotní charakteristiky jednospirálového a dvouspirálového provedení žhavicích svíček Brisk, jsou vidět zásadní rozdíly mezi nimi. Všimněte si zejména rozdílu v časové ose, v okamžiku, kdy se rapidně začne zvyšovat teplota spirály, dvouspirálové provedení se začne ohřívat téměř za poloviční čas. Zároveň dvouspirálová má na začátku žhavení nižší odběr proudu.
Srov. např. násl. článek ( převzato z : http://www.autopress.cz/sub_casopis_vyb ... HPSESSID=8 )
Dvouspirálová žhavicí svíčka ( viz též: www.brisk.cz )
U moderních motorů, včetně motorů s přímým vstřikováním a turbomotorů, jsou požadovány velké rychlosti náběhu na funkční teplotu před startem a prodloužená životnost neovlivněná využíváním tzv. dožhavování po startu motoru. Jednospirálové provedení žhavicí svíčky již tomuto požadavku nevyhovuje a je nahrazeno tzv. dvouspirálovou žhavicí svíčkou. Tato konstrukce využívá materiálové "specializace", kdy je uzpůsobeno chemické složení žhavicí části (Fe-Co) tak, aby dobře odolávalo zatěžování převážně žhavením, a naopak regulační spirála je vyrobena z materiálu, jehož složení odpovídá pouze požadavku na regulační vlastnosti. Výsledkem je optimální regulace proudu a tím velice rychlý náběh teploty (od 3 do max. 10 sekund). Zároveň se dosahuje i při využívání dožhavování dlouhé životnosti -okolo 15 000 startů. Na grafu, který porovnává proudové a teplotní charakteristiky jednospirálového a dvouspirálového provedení žhavicích svíček Brisk, jsou vidět zásadní rozdíly mezi nimi. Všimněte si zejména rozdílu v časové ose, v okamžiku, kdy se rapidně začne zvyšovat teplota spirály, dvouspirálové provedení se začne ohřívat téměř za poloviční čas. Zároveň dvouspirálová má na začátku žhavení nižší odběr proudu.
VW BORA 1,9 TDI PD, 96 kW
Diky za odpoved.Kuba píše: To: CSALA : Pokud máš otevírací tlak Tvých vstřikovačů nad 200 atm., jak píšeš, pak na nich nic měnit nemusíš. Tvůj motor přesně neznám, a tak nevim, jestli už měl seriově "dožhavování žhaviček", což je technické opatření poprvé použité u BMW 324td někdy kolem roku 1988, kdy i po studenym startu žhavící svíčky i za chodu motoru dožhavují nějákou dobu t.j. až několik minut. Později to měli všechny či většina komůrkáčů a smyslem je snížit typický hluk studeného motoru a dále snížitemise při studenym startu a krátce poté. I dneska se při koupi žhaviček rozlišuje, zda jsou pro dožhavování (nachglühfähig) nebo ne (nicht nachglühfähig). Tolik na vysvětlenou.
Jelikož je u provozu na rostlináč hlavně u jednonádržových systemů ale i v situaci, kjdy je vozidlo po delší jízdě na dobu 1 - 3 h odstaveno a pak motor opět spuštěn, problěmatický další start kvůli počáteční nízké teplotě rostlináče v oblasti vstřikovačů a celkého spalovacího prostoru, pak k profesionální přestavbě patří i právě ona úprava, kdy se spínací relé ovládající proud do žhavících svíček ovlivní tak, že žhavící svíčky pak po KAŽDÉM startu dožhavují např. ještě po dobu 180 sek . Existuje nespočet návodů, jak toho docílit. Já sám - jelikož mám ještě plně mechanické čerpadlo s předsuvníkem - zvažují úpravu takovou, že při vytaženym předsuvníku dojde vždy k dožhavování žhaviček a tudíž mi motor i po 3 hodinovém odstavení (v létě!) a po Nepřepnutí na NEpropláchnutí systemu naftou chytně a poběží dobřě a nebudu riskovat že se mi časem zakarbonuzuje .
U moderních motorů TDI PD, HDI, CDI apod. se dá dožhavování žhaviček dosáhnou změnou softwaru v řícící jednotce. U těchto motorů s přímym vstřikem paliva do válce - jelikož hrozí v řežimu nízkého zatížení motoru např. při delšim volnoběhu nařeďování motor.oleje rostlinnym - profesionální firmy který prováděj přestavby upravujou řídící management motoru ještě tak, že i v těchto provozních režimech pak žvavící svíčky taky přižhavují (tedy při delšim volnoběhu nebo při vyloženě nízky zatížení motoru), což zlepšuje kvalitu spalování rostlináče a snižuje riziko uvedeného jevu. Existuje dokonce i firma v Německu, která přestavuje motory PDI (VW) na jednonádržové systemy a odpadá tedy obtěžující přepínání nádrží a ta většinu úprav ( ne všechny) řeší právě softwarově včetně účinného a cíleneého řízení dožhavování žhaviček a na motor dává záruku mnoho let !!!
....uuuf...to jsem se zase rozepsal...bolí mě už pazoury, a to jsem ještě nebyl v garáži....
Dozhavovanie mam seriove. Je to riesene samostatnou "riadiacou jednotkou zhavenia". Kedze som si vyviedol do kabiny kontrolku "skutocneho" zhavenia, vidim, kedy zhavenie po nastartovani skutocne skonci. V zime zhavili zhavicky po nastartovani aj cca 2 minuty.
A zhavicky prezili celu zimu, takze su asi spravneho prevedenia.
K tomu dozhavovaniu. Mam podozrenie, ze FIAT aj v tejto oblasti predbehol ostatnych. Ak mozem verit informaciam v publikacii od Koppa - "Jak na to - Fiat Croma", tak vsetky diesle v Crome mali zhodnu riadiacu jednotku zhavenia a to od roku 1983
Takze zmenu otacok volnobehu budem hladat niekde inde. Skusim vymenit motorovy olej. Tlak oleja pri 900 otacok je 3 atm, takze z toho usudzujem, ze motor je este v slusnom stave.
Opel Omega C 2.2DTI r.v.2001, Fiat Croma 1.9 TDid r.v. 1989 - ex
No ja mam u te starsi alfy problem se startovanim i kdyz jedu na naftu.Ma totiz automatiku, ze pokud je motor teply se nezhavi a to byl problem.Tak jsem tam supnul vypinac a ovladam zhavice z kabiny.Dal jsem tam BRISK TWIN a zda se, ze jsou v pohode.Jednou jsem zapomnel zhaveni vypnout a byl jsem asi 20 minut v Delvite a vydrzely bez ujmy na zdravi .Ted uz tam mam vystraznou blikajici ledku.
Ford Transit 2.5 DI 51kw
AUDI A4 1.9 TDI 8E 130 HP palivo nafta
AUDI A4 1.9 TDI 8E 130 HP palivo nafta
No ten tvuj motor bude patrne TDicko, mimochodem poprve pouzito u osobniho auta.Mel jsem jej kdysi, co se teda musi nechat, ze chytal na prvni protoceni.Ale nemel jeste rizeny predstrik, takze to melo zvuk jak multikara .Csala píše: Diky za odpoved.
Dozhavovanie mam seriove. Je to riesene samostatnou "riadiacou jednotkou zhavenia". Kedze som si vyviedol do kabiny kontrolku "skutocneho" zhavenia, vidim, kedy zhavenie po nastartovani skutocne skonci. V zime zhavili zhavicky po nastartovani aj cca 2 minuty.
A zhavicky prezili celu zimu, takze su asi spravneho prevedenia.
K tomu dozhavovaniu. Mam podozrenie, ze FIAT aj v tejto oblasti predbehol ostatnych. Ak mozem verit informaciam v publikacii od Koppa - "Jak na to - Fiat Croma", tak vsetky diesle v Crome mali zhodnu riadiacu jednotku zhavenia a to od roku 1983
Takze zmenu otacok volnobehu budem hladat niekde inde. Skusim vymenit motorovy olej. Tlak oleja pri 900 otacok je 3 atm, takze z toho usudzujem, ze motor je este v slusnom stave.
Ford Transit 2.5 DI 51kw
AUDI A4 1.9 TDI 8E 130 HP palivo nafta
AUDI A4 1.9 TDI 8E 130 HP palivo nafta
Jasne ze je to TDI - mam to aj v podpise.alda164 píše:No ten tvuj motor bude patrne TDicko, mimochodem poprve pouzito u osobniho auta.Mel jsem jej kdysi, co se teda musi nechat, ze chytal na prvni protoceni.Ale nemel jeste rizeny predstrik, takze to melo zvuk jak multikara .Csala píše: Diky za odpoved.
Dozhavovanie mam seriove. Je to riesene samostatnou "riadiacou jednotkou zhavenia". Kedze som si vyviedol do kabiny kontrolku "skutocneho" zhavenia, vidim, kedy zhavenie po nastartovani skutocne skonci. V zime zhavili zhavicky po nastartovani aj cca 2 minuty.
A zhavicky prezili celu zimu, takze su asi spravneho prevedenia.
K tomu dozhavovaniu. Mam podozrenie, ze FIAT aj v tejto oblasti predbehol ostatnych. Ak mozem verit informaciam v publikacii od Koppa - "Jak na to - Fiat Croma", tak vsetky diesle v Crome mali zhodnu riadiacu jednotku zhavenia a to od roku 1983
Takze zmenu otacok volnobehu budem hladat niekde inde. Skusim vymenit motorovy olej. Tlak oleja pri 900 otacok je 3 atm, takze z toho usudzujem, ze motor je este v slusnom stave.
A viezol som sa v dvojrocnej Octavii 1,9 TDI a musim povedat, ze Croma je ovela lepsie odhlucnena. Aj ked po odkrytovani motora a pri otvorenej kapote je z toho poriadny rachot, v kabine motor pri normalnej zatazi takmer nepocut
Opel Omega C 2.2DTI r.v.2001, Fiat Croma 1.9 TDid r.v. 1989 - ex
TO: CSALA:
Přesně tak - první motory, seriově vyráběné v osobních automobilech s přímym vstřikováním paliva do válce, nebyly TDčka od VW kolem roku 1990, ale byl to právě FIAT CROMA někdy kolem roku 1987 - 1988 !!! Pak tyhle motory ale přestaly dělat jelikož tam některý věcičky ještě prý nebyly vychytaný. I to dožhavování u FIATů mne překvapuje, když píšeš, že se to aplikovalo už kolem roku 1983. Někdy v roce 1986 - 1987 se v odborném tisku honosilo první BMW s turbodieselovým motorem ( byl to BMW 324td - 115 PS ) že jako první používá system dožhavování kvůli snížení hluku. Jako první ale myslim měli rotační čerpadlo s elrktronikou a některými elektromechanickými aktory.
Přesně tak - první motory, seriově vyráběné v osobních automobilech s přímym vstřikováním paliva do válce, nebyly TDčka od VW kolem roku 1990, ale byl to právě FIAT CROMA někdy kolem roku 1987 - 1988 !!! Pak tyhle motory ale přestaly dělat jelikož tam některý věcičky ještě prý nebyly vychytaný. I to dožhavování u FIATů mne překvapuje, když píšeš, že se to aplikovalo už kolem roku 1983. Někdy v roce 1986 - 1987 se v odborném tisku honosilo první BMW s turbodieselovým motorem ( byl to BMW 324td - 115 PS ) že jako první používá system dožhavování kvůli snížení hluku. Jako první ale myslim měli rotační čerpadlo s elrktronikou a některými elektromechanickými aktory.
VW BORA 1,9 TDI PD, 96 kW
TDid sa do Cromy montovalo az do ukoncenia vyroby modelu Croma v roku 1996.Kuba píše:TO: CSALA:
Přesně tak - první motory, seriově vyráběné v osobních automobilech s přímym vstřikováním paliva do válce, nebyly TDčka od VW kolem roku 1990, ale byl to právě FIAT CROMA někdy kolem roku 1987 - 1988 !!! Pak tyhle motory ale přestaly dělat jelikož tam některý věcičky ještě prý nebyly vychytaný. I to dožhavování u FIATů mne překvapuje, když píšeš, že se to aplikovalo už kolem roku 1983. Někdy v roce 1986 - 1987 se v odborném tisku honosilo první BMW s turbodieselovým motorem ( byl to BMW 324td - 115 PS ) že jako první používá system dožhavování kvůli snížení hluku. Jako první ale myslim měli rotační čerpadlo s elrktronikou a některými elektromechanickými aktory.
Tento agregat sa mi javi ako bezproblemovy. A napriek tomu, ze este nema riadiacu jednotku, jeho vykon, krutiaci moment a hlavne spotreba je porovnatelna s inymi TDI vyrabanymi napriklad v roku 2000
Opel Omega C 2.2DTI r.v.2001, Fiat Croma 1.9 TDid r.v. 1989 - ex