DP forum

Zdar lidi, Chtěl bych se zeptat, jestli jde na Opel Corsa B 1.5TD - 49kw intercooler ? A jak se tam dá přidělat ( jak navést a kam trubky a hadice ?)
A zde může být umístěn IC před chladičem oleje a před chladičem vody či nikoliv .?
Díky za rady ..

všechno de, otázkou je zda to tady nebude zbytečné....
chce to hodně přemýšlet kudy to vést. IC se vždy dává před ostatní chladiče

Nejde mi o Extra Výkon .. Jen aby ta 1.5TD jel líp než ostatní 1.5TDčka ..
A dá se i tu tohohle motoru přihnout čerpadlo, aby to dávalo více paliva ?
Jestli ano, tak jak ? Kdyžtak to můžu nějak nafotit a hodit to sem a pak se můžem bavit dál ..

Ještě mam otázku .. Když dam IC na tento motor, nemůže mi třeba prasknout hlava nebo odejít něco jiného ?

Lukkas píše:Ještě mam otázku .. Když dam IC na tento motor, nemůže mi třeba prasknout hlava nebo odejít něco jiného ?

Nie nie praveze tym chranis motor pri nakladacke na plny plyn lebo sa do motora dostane ovela chladnejsi vzduch ako ked ide priamo z turba do motora.Ic je urcite dobra volba avsak to netreba prehnat s velkostou Ic kedze mas vykon a typujem aj tlak turba ovela mensi ako 1,9 tdi s vykonom 130 koni.

Misík píše:

Lukkas píše:Ještě mam otázku .. Když dam IC na tento motor, nemůže mi třeba prasknout hlava nebo odejít něco jiného ?

Nie nie praveze tym chranis motor pri nakladacke na plny plyn lebo sa do motora dostane ovela chladnejsi vzduch ako ked ide priamo z turba do motora.Ic je urcite dobra volba avsak to netreba prehnat s velkostou Ic kedze mas vykon a typujem aj tlak turba ovela mensi ako 1,9 tdi s vykonom 130 koni.

Velkým IC nidky nic nezkazíš! I na malý výkon může být velký IC, dej jaký ti tam vleze a budeš spokojený. Hlavně v létě kdy jsou rozdíly teplot markantní. Mě se teď líbilo ty mrazy, při -12 auto na 1,6 baru bez kouře, v létě to kouří už od volnoběhu. A to mám na 1,4TD intercooler z 2,2 DCi.

Tak teda este raz,asi ste to prehliadli:

Zdravim pani! Chcel by som sa opytat,ci by mi niekto vedel poradit, teda respektive opisat,co znamena ked sa hovori o nastaveni cerpadla podla vykonu motora.Cize ked zvysujem vykon motoru,alebo davam cerpadlo zo slabsieho motoru na silnejsi,vraj to treba nastavit na stolici.Je tym myslene to,ze sa tam len podla dakych tabulkovych hodnot nastavi vhodne mnozstvo paliva tym srobom na pridavanie nafty,alebbo to obnasa nieco ine? Vedel by som si to nastavit aj doma sam bez stolice?? Cisto len od oka aby to bolo dobre? Dalsia vec, cital som tu niekde ze ste davali do dvojkovych golfikov turba zo silnejsich motorov-VNT turba.Mohol by mi tu prosim niekto napisat, co vsetko tam treba na tom prerobit.Ze treba prerobit tu plechovku z podtlaku na pretlak viem,ale ako na to? Cize po nahodeni turba musi byt prerobena len ta plechovka,alebo tam este cosik treba? Dakujem za pomoc

nieto píše:Tak teda este raz,asi ste to prehliadli:

Zdravim pani! Chcel by som sa opytat,ci by mi niekto vedel poradit, teda respektive opisat,co znamena ked sa hovori o nastaveni cerpadla podla vykonu motora.Cize ked zvysujem vykon motoru,alebo davam cerpadlo zo slabsieho motoru na silnejsi,vraj to treba nastavit na stolici.Je tym myslene to,ze sa tam len podla dakych tabulkovych hodnot nastavi vhodne mnozstvo paliva tym srobom na pridavanie nafty,alebbo to obnasa nieco ine? Vedel by som si to nastavit aj doma sam bez stolice?? Cisto len od oka aby to bolo dobre? Dalsia vec, cital som tu niekde ze ste davali do dvojkovych golfikov turba zo silnejsich motorov-VNT turba.Mohol by mi tu prosim niekto napisat, co vsetko tam treba na tom prerobit.Ze treba prerobit tu plechovku z podtlaku na pretlak viem,ale ako na to? Cize po nahodeni turba musi byt prerobena len ta plechovka,alebo tam este cosik treba? Dakujem za pomoc

Jde to nastavit bez stolice, ale je to složitější, musíš mít čerpadlo v autě a po každém zásahu testovat jízdou. Taky je dobré sledovat spoustu dalších faktorů (otáčky motoru, kouřivost atd.) Jinak štelování dávky paliva se děje šroubem s kontra M8 matkou v zadní části čerpadla, jak už bylo popsáno výš. Otáčky volnoběhu a max. otáčky odlehčeného motoru se štelují dorazovými šrouby na plynové páce. Volnoběžné otáčky jsou seřídit v pohodě, max. jsou kapku složitější, hlavně z hlediska trápení motoru. Musíš jej při tom vytáčet do maxima a naftové motory to moc nemilují. Podmínkou jsou samozřejmě rozvody v super stavu a vubec motor, aby nebyl těsně před smrtí. Pak by z toho mohlo něco vylítnout.
Maximální otáčky zatíženého motoru jsou dány váhou závažíček v regulátoru. (Čím lehčí tím jde motor do vyšších ot. a naopak)

Max otačky nezatíženyho motoru jsou dány taky zatěžovym regulatorem. Tomu je uplně jedno jestli je motor v zatěži nebo na prazdno, odstaví to při stejnych otačkach.

tuner píše:Max otačky nezatíženyho motoru jsou dány taky zatěžovym regulatorem. Tomu je uplně jedno jestli je motor v zatěži nebo na prazdno, odstaví to při stejnych otačkach.

Máš pravdu, u atmosféry asi jo, ale u TD tam hraje ještě roli korektor podle tlaku turba, ne? Možná se mýlím, ale pokud je vytočený nezatížený motor, je dán "doraz" pro ovladač, ten nejde do plna, je více našponovaná pružinka na ovladací páčce a tudíž působí vetší silou na regulátor. Ten musí mít vyšší otáčky na její přetlačení. Pokud je motor v zátěži a turbo tlačí, tak pružinka na ovládací pačce není tak našponovaná a regulátor ubere dříve. Čím jiným si potom vysvětlit to, že na prázdno motor točí 5200 ot. a v tahu přestane na nějakých 3500 tis. ot. U Fiatu 1,4TD / 1,9TD, což jsou naprosto identické motory, jen s rozdílným vrtáním a zdvihem, jde 1,4 jak na prázdno tak v tahu do 5000 ot., u 1,9 je to jak jsem psal výše. Nehledě na to že 1,4 je daleko živejší. Po instalaci čerpadla z 1,9 na 1,4 jsem docílil kopce nafty uspodu, ale ve 3800 ot. strop. (přeběhové otáčky opět 5000), po vypodložení pružinky v ovládací páčce, která působí proti tlaku regulátoru jsem se dostal na max. otáčky v zátěži kolem 4500 ot., to je skoro 1000 ot. nahoru (asi 6 mm podložka), ale motor je oproti původnímu čerpadlu takový jiný, pomaleji se roztáčí a pomaleji padá z otáček než s původním čerpadlem. Z toho jsem usoudil že rozdíl jak v max. otáčkách v tahu tak v dynamice motoru bude dán různou váhou závažíček v čerpadle. Prakticky to ovšem tvrdit nemůžu, protože jsem se zatím nedostal k tomu rozebrat obě čerpadla a převážit regulátory.

Tak s timhle jsem se nesetkal. U všech aut co jsem dělal nebyl problem se dostat na stejny otačky omezovače jak na prazdno tak při zátěži, nepočítam li nejdelší převod tam mě ještě vykon chybí a dostanu se jen někam ke 4300ot.,ostatni rychlosti neni problem přez 5500ot. Pokud se při zátěži na max. otačky nedostaneš chybí motoru potřebnej vykon k dosažení těchto otačekpři danym rychlostnim stupni. Proto se na slabší motory davaji kratší převodovky aby jsi i na nerychlejší převod byl schopnej motor vytočit a mohl využívat cely spektrum otaček.Pokud daš na slabej motor dlouhou převodovku tak se muže stat že pětku ani nezařadiš protože motor na něj nebude mit prostě výkon a bude točit maximalně jen třeba 2000ot. a na čtverku 4t. a na trojku do omezovače.

Bylo to zkoušeno na jednom motoru (1,4TD), s jednou převodovkou, různé čerpadla. S tím 1,9 čerpadlem to mělo charakteristiku jako 1,9 motor, ta živá točivá 1,4 se uplně ztratila. S původním čerpadlem není problém 5tka na 5000 a doraz cca 170 kmh kopec nekopec, motor je daleko živejší, líp reaguje na plyn. S 1,9 čerpadlem (ještě s původním regulátorem a 11mm hlavou) pětka po rovině do 140 šla jak oheň, to odpovídá necelým 4000 ot. pak nic, jako zvedala se ale žádný zázrak, původně do 5000 tlačí do sedačky. Po vypodložení té pružiny už to bylo daleko lepší, pětka už šla do 4500 ot. A nejlepší bylo kamošovo uno, který měl překopané komplet čerpadlo, a to auto při 5000 ot. a 2 barech kouřilo černě. Jak potom říkal, tak pružinku na ovladači měl vypodloženou teměř na tvrdo. Takže regulátor pak poslouchal ovladač, ne ovladač regulátor Ale musíš si pak hlídat otáčky, protože takový motor pak nemá při plném plynu omezení, pude do rozskočení.
Ale jak říkám, podrobnější a přesnější závěry donesu asi někdy z jara, jak doskládám nový motor a budu testovat různé konstalace nastavení, pak převážím i ty regulátory, protože mě to fakt zajímá.

mě točí motor přez 6t. ale nevytačím ho tak protože to je jednak zbytečny a jednak nepříjemny na ucho. 6e to kamaradovi kouří při 2 barech černě není to dany spíš tim že ma velkej EMPa plyny nestačí utikat a tim padem se zveda tlak v sací časti až na 2 bary protože motor se nestíha idelně vyprazdnit?? A nebo je už moc dlouha doba vstřiku nafty? Na tvym čerpadle jsi měl vyměnit jen vstřikovaci hlavu z toho druhyho čerpadla, protože některy součastky uvnitř mužou byt dost rozdilny,divil by jsi se jak par drobnych rozdílů změni charakteristiku motoru Už jen to že vačka v čerpadle je vyrobena vždy pro každy typ motoru zcela jiná(jinej zdvih, jinej pruběh dráhy) muže měnit nepříznivě nebo občas přiznivě chod motoru.Tak tež pruběh předvstřiku je pro každej motor rozdílnej,jak delkou chodu pistku tak i rozdilnou rekci na tlak v čerpadle(jina tvrdost a delka pružiny,jiny podložky jinej pruměr kanálku). Ještě taky jestli to čerpadlo co jsi namontoval bylo v dobrym stavu a na předchozim motoru chodilo naprosto ok.Chodi předvstřik tak jak má, nezadrhava?Tlak v čerpadle je taky ok, tak jak má?Hřidelka zatěžovyho regulatoru je spravně seřízená?Předvstřik nastavenej?

Předvstřik je nastavenej, je fakt že ho mám teď trošku větší (tvrdší chod) ale to je kvůli tomu že motor používám od 3000 do 5000 ot., takže klidný měkký chod dole mě nezajímá, oproti tomu nahoře funguje líp, nehřeje se teď tolik a je takový klidnější. Jinak to čerpadlo chodilo na 1,9 tak jak mělo, jen jsem ho vzal a dal na 1,4, samozřejmě i s tou hlavou. Vačka má jak píšeš, kapku jiný průběh, zdvih je stejný, jen je strmější stoupání na ní, mělo by to být lepší pro vstřik většího množství nafty (o uplně miniminičas se zkrátí už tak dlouhý vstřik ). Co se týče ovládání předvstřiku, je možné že i tam je nějaká změna, spousta dílů okolo regulace je stejných, ale čert ví jestli tam není ještě najaká maličkost, zas tak do podrobna jsem to nezkoumal.
To že mu to kouří při 2 barech tak vysoko určitě není dáno vysokým EMP (rozdíl sání/svody byl v tahu cca 0,1 - 0,2 baru max), je tam na 1,4 turbo K16, zbudí se někde okolo 2500 ot. a jde až do konce. Je tam jiná vačka, nějaký přebrus z turbobenzína, takže brzo otevírá výf. ventil, tímpádem je dáno vysoké EGT (1100 °C už na jedničku). Taky tuhle vačku neměly rády VGT turba, rozlítly se všechny co tam byly po pár kilometrech od 1749V přes VA až po 2052 (s původní vačkou fungovaly). Jediná možnost jsou WG turba, které fungují až u vrchu. Mj u spodu je ta 1,4 stejně mrtvá i v základu s T2. Čerpadlo tam bylo skládané myslím že TDI mechanika s 12 mm hlavou a přepákované ovladače + pár uprav aby chodilo na předkomůrce, dělal to borec co tomu jako že rozumí S původním to taky nebyla žádná sláva. Tohle čerpadlo bylo motor schopné zalít naftou kdykoliv, a to doslova zalít. Je tam jak píšeš, určitě dlouhá doba vstřiku, ale jak jinak chceš dostat do předkomůrky takové množství nafty. S průtokem čepovky bohužel nic udělat nejde.

G2,mTDI,4x4,přev.ASD,ABS/EDS,Digifiz,klima, moped VTR

Mj, nejsi ty ten majitel toho bíločerneho Golfa II 4x4 TDI co jezdí Šíma sprint a dává naprdel všemu?