Kapacita autobaterie vs. výkon alternátoru

[Marek77]

Baterie může vykazovat napětí až 16,8V, to je pravda. Ovšem pouze v případě, že je v tu chvíli připojena na nabíječku s charakteristikou I a nabíjena konstantním proudem o velikosti jedné desetiny její kapacity. A navíc tento způsob nabíjení je velmi nešetrný.
Za normálních okolností napětí na akumulátoru nemůže překročit hodnotu 14,4V - z chemického hlediska je to vyloučeno.

[Csala]

Kazdy vyrobca beznych automobilovych akumulatorov doporucuje akumulator aspon raz do roka z automobilu vybrat a nabit ho aku nabijackou. Je to prave z toho dovodu, ako pise Origos, napatie na jeden clanok ma dosiahnut 2,8V. Az vtedy je akumulator plne nabity. Napatie palubnej siete automobilu, ktore je cca 14,5V nestaci na plne nabitie akumulatoru, ale akumulator iba udrzuje v prevadzke. Zaroven pri tomto napati akumulator este intenzivne neplynuje a straca sa z neho elektrolyt len v zanedbatelnom mnozstve, ktore staci doplnit napriklad len raz rocne.

[Marek77]

Máš v tom docela chaos, Csalo, tak já se s dovolením pokusím Ti to osvětlit, abys tu nešířil mýty a blbiny, ju?


Platí pravidlo 1:
Plně nabitý akumulátor vykazuje napětí 2,4V na článek, tedy 14,4V na baterii v případě, že do něho teče pouze udržovací proud (který považujeme za zanedbatelný, řádově několik miliampér).

Platí pravidlo 2:
Plně nabitý akumulátor vykazuje napětí 2,8V na článek, tedy 16,8V na baterii v případě, že do ní teče proud roven jedné desetině jmenovité kapacity akumulátoru.

První pravidlo platí v případě, že akumulátor dobíjím nabíječem s konstantním výstupním napětím 14,4V (tzv. charakteristika U). Připojím akumulátor k nabíječi a nechám jej tam tak dlouho, až do něho přestane téci proud - pak je plně nabit.
Druhé pravidlo platí v případě, že akumulátor dobíjím nabíječem s konstantním výstupním proudem Cx/10 (tzv. charakteristika I). Připojím akumulátor k nabíječi a nechám jej tam tak dlouho, až na něm vzroste napětí na hodnotu 16,8V - pak je plně nabit.

Je to totéž a není v tom rozdíl.

První způsob nabíjení konstantním napětím 14,4V má oproti druhému způsobu výhodu v tom, že nabíjecí proces nemusím hlídat. Prostě baterii připojím a ona se po nějaké době (závislé na vybití) plně nabije. Jakmile bude plně nabita, přestane do ní logicky téci proud. Druhý způsob nabíjení pomocí charakteristiky I hlídat musím. Je třeba kontrolovat napětí na svorkách akumulátoru - při jeho překročení přes 16,8V dochází k přebíjení a poškozování baterie.
Další výhoda nabíjení charakteristikou U spočívá v tom, že na takový nabíječ mohu připojit jakoukoli baterii bez ohledu na její kapacitu. Vždy se nabije na 100% a nikdy ji nemusím hlídat. Nabíječ s charakteristikou I je zpravidla nastaven na nabíjení baterií o jedné dané kapacitě - od té se odvíjí výstupní proud. Dejme tomu nabíječ s výstupním proudem 5,5A může nabíjet pouze baterie s kapacitou 55Ah. Budu-li chtít nabíjet baterii s jinou jmenovitou kapacitou, musím nabíječ upravit nebo přenastavit na odpovídající výstupní proud.
Ostatně z těchto dvou zásadních důvodů funguje dobíjení v autě právě na principu nabíjení konstantním napětím a nikoli proudem. Nemusíme se obávat, že by alternátor baterii přebil a máme jistotu, že alternátor nabije jakkoli kapacitně velkou baterii vždy na 100% (pouze za různě dlouhou dobu, což ovšem obyčejně nevadí).



Pokud alternátor nabíjí na 14,4V, bez problémů dokáže akumulátor plně nabít. Nevidím důvod, proč by tomu mělo být jinak. A už vůbec nechápu, proč bych za běžných provozních podmínek měl jednou za rok akumulátor vyndat z auta a dobíjet externí dobíječkou - takový nesmysl jsi vzal kde? Pokud jezdím běžným způsobem, alternátor mi dobíjí odpovídajícím výstupním napětím 14,4V plus minus nějaká ta desetinka, nevidím k takovému kroku sebemenší důvod - baterka bude ve stoprocentní kondici.

[origoš]

Je to totéž a není v tom rozdíl.

Je v tom rozdíl. Pokud je baterie nová, tak se musí nabíjet zdrojem konstantního proudo do znaků plného nabití. Pokud to není typ "suchá nabitá", což jsou dnes téměř všechny, tak se musí ještě formovat (vybít desetinovým proudem a znovu nabít do znalů plného nabití). To samé platí, když je nabitá baterie delší dobou skladována. Pokud se pouze dobíjí ze zdroje konstantního napětí, tak nedosáhne nikdy plné kapacity. Prostě je rozdíl, jestli se použije nabíječ, nebo dobíječ. Každý má trochu jiné použití. Nejsou to jenom ampérhodiny, protože je v tom ještě složitý chemický proces a taky sulfatace.

[Marek77]

To jistě, o tom není třeba diskutovat.

Pokud používám baterku běžným způsobem, musím ji plně nabít zdrojem napětí 14,4V, na tom trvám a to jsem taky napsal. O ničem jiném, jako formovací proces a podobně, jsem tady nepsal.

[jericho-3]

Měl jsem v MB čku 15o ah baterii za zadními sedačkami a alternátor a nevím stoprocentně zda to nebylo baterií,ale musel jsem jí dobíjet nabíječkou..Pří jízde po městě se nestačila dobíjet....S malou jsem neměl problém...

[Huml]

Pokud alternátor nabíjí na 14,4V, bez problémů dokáže akumulátor plně nabít. Nevidím důvod, proč by tomu mělo být jinak. A už vůbec nechápu, proč bych za běžných provozních podmínek měl jednou za rok akumulátor vyndat z auta a dobíjet externí dobíječkou - takový nesmysl jsi vzal kde? Pokud jezdím běžným způsobem, alternátor mi dobíjí odpovídajícím výstupním napětím 14,4V plus minus nějaká ta desetinka, nevidím k takovému kroku sebemenší důvod - baterka bude ve stoprocentní kondici.

nesmysl je to co tu píšeš ty, při charakteristice nabíjení U se baterka na 100% nikdy nenabije, protože bys ji teoreticky musel nabíjet nekonečně dlouho, navíc stačí, nehledě na to co je běžný jezdění, to nabíjení musí taky probíhat po určitou dobu, aby vůbec pokrylo spotřebu na start a stand by režim, když nejezdíš, proto se doporučuje min. jednou za rok (za ztížených provozních podmínek častěji) baterku nabít do znaků plnýho nabití, v autě je baterka nabitá tak max. na 80%

[fabiátor]

Vlastnosti akumulatoru urcuje prave prvni uvedeni do provozu a to se provadi tak, ze aku je nabijen konstantnim proudem aby doslo k naformovani clanku. Obvykle tohle dela uz vyrobce sam a je treba rict, ze to neni samovolny proces, ale presne casove ohraniceny usek, ve kterem je na clanku az zminenych 2,8V nebo i vic. Je to podle typu a vyrobce. Kdyby to nebyl rizeny proces, dojde nakonec k explozi.

Nabijenim v rezimu konstantniho napeti lze samozrejme akumulator nabit tez naplno, ale obvykle ne z alternatoru v aute. Je to jen o nastavene hodnote napeti a casu. A samozrejme casem je myslen i provoz vozidla, cetnost startu a ujeta vzdalenost. Pricemz cas i vyssi napeti pracuje v tomto pripade proti zivotnosti.

Dlouhodobym provozem startovaciho akumulatoru v rezimu trvaleho nabijeni konstatnim napetim, mysleno trvale pripojeno na nabijeni bez preruseni, dochazi k rozpadu desek. Staci na to cca 2 roky.

Nesouhlasil bych tak uplne ani s tvrzenim, ze v rezimu nabijeni konstantnim napetim neni treba nabijeni hlidat, respektive ze nabijeni je ukonceno vyrovnanim napetovych potencialu. To tak uplne neplati, protoze napetovy potencial nabijece musi byt z principu vzdy o neco vyssi nez napetovy potencial akumulatoru, takze i pri plnem nabiti tece akumulatorem maly proud a nabijeni by v tomto rezimu melo byt ukonceno dosazenim plynovaciho napeti, respektive dosazenim vlastniho plynovani, protoze dalsi provoz nabijecky zpusobuje jen ztratu elektrolytu.

Jina otazka je, jak to dnes lze ohlidat, kdyz do baterky se clovek uz nedostane a na to se pak da odpovedet tak, ze proste staci nechat baterku futrovat po dobu odvozenou z kapacity.

A pokud jde o puvodni dotaz, pak samozrejme lze nainstalovat vetsi baterku. Alternator si s ni ale poradi pouze za predpokladu, ze bude mit dostatek rezervy ve vykonu, aby pokryl spotrebu palubni site i vyssi proud dobijeni aku. Pokud je totiz motor v behu a altik se toci, napaji cely auto prave altik, coz je dano rozdilem napeti altik - aku. Takze bud je treba trocha matematiky a nebo provadet zmeny v ramci rozumnych toleranci.

Jinak pojistit start lze i opacne nez pridavat kapacitu, protoze krome vyssi kapacity sebou tahame taky vic kg olova a to se projevuje na spotrebe, zrychleni atp. Samozrejme resit to budou spis sprinteri, nez bezny uzivatel, byt je to paradox, ale ne zas tak uplne. Bezny uzivatel kouka v prvni rade po cene a hi-tech veci stoji obykle vic.

Specialne pro ucely startovani je dulezity startovaci proud, spis nez kapacita. Jako priklad lze uvest treba aku Odyssey PC925MJT, ktera ma 28Ah pro C10 a startovaci proud 380A. Zatimco obyc Varta kterou jsem vyndal z O1 1.9TDI ma kapacitu 70Ah a startovaci proud 360A. Oboji udaj vztazeny ke studenemu startu. Ta 28Ah mrcha startuje bezproblemu, je rychleji dobita a min vazi. Rozdil je samozrejme v cene a technologii vyroby.

[Deane7]

Ja som kúpil v decembri 83 novú Š120. Kamarát mi dal trafo previnuté tak, že po pripojení usmerňovacieho bloku ktorý mi dal brat bolo na výstupe napätie cca 14,5V. Týmto som bateku občas dobil, nebola tam žiadna regulácia teda nabíjal som konštantným napätím. Po nabití nabíjací prúd klesol. Baterka plynovala. A doslúžila po 7 rokoch, teda myslím že životnosť jej to neskrátilo. Raz sa mi dokonca v noci vybila úplne, lebo zostal zlepený spínač ventilátora chladiča. Keď som to zistil som ju iba nabil tým mojím urobeným čudom.
Keď mi už tá baterka doslúžila tak som vrazil za zadné sedačky nejakú 180-tku čo sa používala v dielni na štartovanie ako pomocná v zime, bola za zadnými operadlami. Tú už alternátor dobíjať nestačil, musel som ju občas dobiť.
Teda neviem, ale bežne predávané nabíjačky (Mám origo Bosch) myslím dobíjajú tiež konštantným napätím. Skúsim to zmerať.

[origoš]

28Ah pro C10 a startovaci proud 380A

Tento údaj není startovací proud, 380A by nastartovalo tak Favorita. Je to proud, při kterém výrobce dělá zkoušku životnosti baterie.

[fabiátor]

28Ah pro C10 a startovaci proud 380A

Tento údaj není startovací proud, 380A by nastartovalo tak Favorita. Je to proud, při kterém výrobce dělá zkoušku životnosti baterie.

Ok nicméně ten parametr vyjadřuje startovací schopnost baterie. Zcela přesně je to Cold Start Performance dle ČSN EN 50342, resp. SAE J537. Měří se napětí na terminálu baterky po 30 sekundách startování a porovnává se konečné napětí vůči teplotě prostředí. Starter nahrazuje programovatelná zátěž a proudová hodnota na kterou se zátěž nastavuje je právě ta co je uvedená na baterce. Ta by měla být podle normy vztažená k 0° F, což je -17° C jestli se nepletu.

[Rudolf Diesel]

Odpovědí mnoho,ale výsledek žádný . Když pominu diskuzi o nabíjení a napětí tak stejně se musím vrátit k tomu největšímu problému kvůli kterému jsem zakládal toto téma a to je PROUD , nabíjecí proud!!! Asi něco chápu špatně nebo možná nechápu vůbec ,ale celý dobíjecí okruh,který jsem nikdy nezkoumal, podle mého je nastaven na určitou kapacitu baterie. Jelikož napětí je prakticky konstatní tak to co můžeme ovlivnit je právě proud. To že alternátor je schopen vyrobit dostatek proudu na to aby nabil baterii o mnoho silnější než je předepsaná kapacita je jasné,ale přeci nabíjecí okruh nepozná že tam mám silnější akumulátor. A jako laik v oblasti elektriky se nebo reps. pořád se domnívám že v automobilu se nabíjí nějakým konstantním proudem nebo snad je tam nějaký regulátor který pozná že jsem dal místo baterie 44 AH baterku z kamionu 225 AH a tudíž řekněme místo např. 6A bude do baterky aby se nabila cpát 20A? Pokud to tak je tak to je dobře ,jenže pokud je ten proud konstatní nebo jen minimálně měnící se, tak nemůžu přeci při konstatním napětí nabíjet silnější baterii proudem pro menší kapacitu protože se mi zákonitě nestačí nabít a vtom je jádro problému.

[origoš]

Já si myslím, že to o startovací schopnosti moc nevypovídá. Startovací schopnost závisí na vnitřním odporu baterie, který omezuje startovací proud, nikoli startér, jehož odpor je velmi malý. Za bolševika jsem se s tím zabýval, protože jsem měl půjčenej od kluka z výzkumáku stejnosměrnej klešťák, tehdy nedostupné měřidlo. Všechny možné baterie od známých jsem připojoval k Mercedesu 200D a měřil jsem kolik která dokáže dát. Bohužel ten papír s výsledky nemám, nepředpokládal jsem, že ho budu někdy potřebovat. Pamatuju si jenom, že nejlepší byla Varta. Měření ukázalo, že není žádná závislost na údaji na baterce a rozdíly byly značné. Stáří baterek bylo různé, co jsem sehnal. Když mi jedna plastová Akuma bouchla do obličeje, tak jsem měřák vrátil a pokusy skončily.
Jedno poučení jsem si z toho vazal a to, že pokud nabíjím baterii v autě, tak nepřipojuji nabíječ na svorky baterie, ale někde dál na kostru a na alternátor, nebo jinam, aby při zajiskření nanastal výbuch. Pokud nabíjím mimo auto, tak připojím vypnutý nabíječ a z bezpečné vzálenosti zapínám nabíječ.

[fabiátor]

Odpovědí mnoho,ale výsledek žádný . Když pominu diskuzi o nabíjení a napětí tak stejně se musím vrátit k tomu největšímu problému kvůli kterému jsem zakládal toto téma a to je PROUD , nabíjecí proud!!! Asi něco chápu špatně nebo možná nechápu vůbec ,ale celý dobíjecí okruh,který jsem nikdy nezkoumal, podle mého je nastaven na určitou kapacitu baterie. Jelikož napětí je prakticky konstatní tak to co můžeme ovlivnit je právě proud. To že alternátor je schopen vyrobit dostatek proudu na to aby nabil baterii o mnoho silnější než je předepsaná kapacita je jasné,ale přeci nabíjecí okruh nepozná že tam mám silnější akumulátor. A jako laik v oblasti elektriky se nebo reps. pořád se domnívám že v automobilu se nabíjí nějakým konstantním proudem nebo snad je tam nějaký regulátor který pozná že jsem dal místo baterie 44 AH baterku z kamionu 225 AH a tudíž řekněme místo např. 6A bude do baterky aby se nabila cpát 20A? Pokud to tak je tak to je dobře ,jenže pokud je ten proud konstatní nebo jen minimálně měnící se, tak nemůžu přeci při konstatním napětí nabíjet silnější baterii proudem pro menší kapacitu protože se mi zákonitě nestačí nabít a vtom je jádro problému.

Okruh nic nepozna. Napeti altiku je konstantni a proud do aku v case klesa. Proud potece jen takovej, jakej dovoli vnitrni odpor baterky, ktery se meni v zavislosti na stavu nabiti. Jinej vnitrni odpor je u maly baterky, jinej u velky. Jinak Ohmuv zakon

[fabiátor]

Pamatuju si jenom, že nejlepší byla Varta. Měření ukázalo, že není žádná závislost na údaji na baterce a rozdíly byly značné.

To je proto, že řada výrobců "ojebává" normu a údaj CCA fixluje kvuli marketingu. Takže někdo napíše 380A ale už nenapíše, že to nebylo při -17°C ale třeba při 10° C. A nebo místo 30 sec testuje jen 15 sec.

A pak když vezmeš 2 baterky a na jedný je 380 a na druhý 360, tak to ještě neznamená že ta s vyšší hodnotou musí být nutně lepší. Nicméně proto třeba Odyssey používá ještě hodnotu pulzního proudu pro prvních 5 sec teplého startu. To řekne o baterce víc. Takže zmíněná PC925MJT má CCA 380A, ale PHCA 925A.