DP forum

O sadě origo kotoučů s deskami nepochybuju, ale když jsem tady i jinde na fórech hledal v diskusích, tak je na zadek většina diskutujících považuje za zbytečné.
Údaje z ŘJ vyčtený nemám, ale doufal jsem, že by se kvalita toho čipu dala kvalifikovaně odhadnout z logu zrychlení na 4st. od cca 1300 do 4000ot./min.
Viz odkaz níže.

https://dieselpower.cz/forum/viewtopic. ... highlight=

Těžko říci zbytečné, rozdíl v brzdění asi nikdo při běžné jízdě nepozná, ale ono když dáš destičky Ate a za dva roky je člověk seká ven protože jak korozí naboptnaly v držáku, to na mě moc dobře nepůsobí.

Byla mně doporučena zn. TRW.

Neviem ako chceš z logu poznať či je úprava kvalitná alebo nie, to sa proste nedá teda dá ak by to bolo úplna fušerina a bol by tam uplne iny soft pre inu motor alebo podobne ze by ani auto nevedelo co ma robit,

Třebas naivně bych myslel ze srovnání oproti sérii např. u času potřebného na zrychlení, z množství paliva kontra přeplňovacího tlaku a jeho průběhu u turba. Z procentuálního řízení těch hodnot řídící jednotkou motoru atp.
Kdo zná sérii a limitní hodnoty, tak by to asi zhodnotit a porovnat dokázal.

S ním je to těžký. Chce kotouče 230 a ani neví,že má 232. Jsou taky 239.
Chip,nech si to přečipovat dle sebe,co chceš. Výkon a krouťák může být v "jakýchkoliv"otáčkách.

v akýchkoľvek úplne tak nie, nemyslím si že pri 1250 otáčkach dokážeš mať nejaký krútiaci moment, aké turbo sa dokáže nafúknuť pri takýchto otáčkach ?

V jakýchkoliv je v " ...".

Možná by bylo zajímavé zeptat se pana Sixty/opraváře převodovek/, jak to cítí on, ale mám zato, že jeho mnooho zakázek jde ruku v ruce se způsobem jízdy..Samozřejmě dílem jde o konstrukční pochybení a malou odolnost převodovek po nárustu výkonu/chipu/ , popřípadě odstranění dvouhmoty, ale nohy a ruce u volantu jsou velmi důležitou součástí životnosti vozu..Jsou lidé, kteří najedou neskutečné množství km a krizi mají okolo 350000km , jak přesně napsal martinsidlo, což ale není jejich vina..

Každej díl, jenž má přenášet výkon (točivej moment) je na něj konstruovanej + má určitou rezervu. Dvouhřídelová převodovka tu rezervu nemá zase tak velkou, takže čipy jsou problém obecně.
Jestli se ten točák bude přenášet při nižších, či vyšších otáčkách, tj. u vyváženejch otočně uloženejch dílů skoro buřt.
Jiná situace jsou rázový kmity, jejich frekvence a intenzita. Tady jako účinná ochrana převodovky působí dvouhmotnostní setrvák. Jeho nahrazení jednohmotou vyřeší problém se spojkou a přenesením většího, než zdravého momentu a jako důsledek ho postoupí jako danajskej dar převodovce, diferáku a homokineťákům.
Ale na toto jsem se neptal.
Přispěvovatelům děkuju za upozornění, že mnou změřené kotouče měly jako nové průměr 232mm a nikoli 230. Myslím, že by mi to prodejce brzd podle VIN okamžitě sdělil, ale takto jsem vyzbrojen přesnou info předem.
Také jsem netušil, jaká je tloušťka nového kotouče a docela by mě zajímala tloušťka, při které už je nutno ho vyměnit, i kdyby byl na pohled krásnej.
No a s nastavením volnoběžný dávky a ani se zhodnocením čipu jsme jaksi nepokročili.

Nové kotúče majú 232x9mm, myslím že minimálna povolená hrúbka je 7mm,

Obecná informace o min. tlouštce kotouče je -2mm snad u všech automobilek.Jen keramické kotouče neubývají na tloušťce ale na složení materialu na brzdové ploše.

Source píše:Neviem ako chceš z logu poznať či je úprava kvalitná alebo nie, to sa proste nedá teda dá ak by to bolo úplna fušerina a bol by tam uplne iny soft pre inu motor alebo podobne ze by ani auto nevedelo co ma robit,

Z jednoho logu, o kterém nevíš za jakých podmínek byl prováděn se to určitě zjistit nedá. Budou-li však logy prováděny na stejných motorech, za stejných podmínek a se znalostí nastavení /zejména voln. dávky/, tak lze kvalitu čipu s velkou pravděpodobností určit i z akcelerace. Čím budou akcelerace delší /na vyšší rychlostní stupeň/, tím snadněji to bude možné posoudit.

prka: A jaké kanály logovat?Díky

Nejlepší je logovat kanál č.1 ve všech třech blocích. Můžeš potom naprosto přesně vyčítat množství spotřebovaného paliva a dobu akcelerací. Pak je vzájemně snadno porovnáš. Máš také přehled o tom, zda je motor na pracovní teplotě. Ideální je situace, kdy porovnáváš čip na stejném autě, stejné trati za bezvětří zhruba ve stejném čase. To je potom i teplota, tlak a vlhkost vzduchu téměř shodná.