DP forum

Ma niekto overeny vypocet ako na to?
Mam udaje z auta map, maf, teplota, rpm, objem, volume efficiency....

Dal som podla nejakeho vzorca do excelu a nesedi to

Kontrolujem auto a vychadza mi ze za turbom uteka niekade vzduch

No, pokud auto hulí jak jsi psal v jiných tématech, vše by tomu nasvědčovalo.

Ten přepoćet bude problém další protivník je egr i ten u některejch aut zůstává při plném zatížení otevřenej na 20% takže tam těch proměnejch hodnot je moc.V tomhle je pak výhoda když máš ty hodnoty odsledovaný a víš co je standartní hodnota.Jinak když už je ta hodnota moc podezřelá je slyšet už syčení.Pokud máš přípravek tak to u turba rozdělej a natlakuj je na to sada a funguje to bezvadně.

Mam logy, zatazanie bolo medzi 99,6 az 100% a povely na egr-y boli na uplne zavretie

Parametre z tohoto logu som sa snazil analyzovat matematicko-fyzikalne, malo by sediet mnozstvo nasavaneho vzduchu z atmosfery 100kPa v gramoch/s, v porovnani s rpm a tlakom za turbom, bohuzial nemam teplotu vzduchu za intercoolerom, kolko byva obycajne tato teplota? Kedze sa jedna o absolutnu teplotu nemalo by to mat velky vplyv: 301K versus 340K ? V celsioch 30 versus 70 stupnov

Mam moznost pomocou 'active test' oba zatvorit, potom by malo byt mozne to nafukat na 230kPa ci to zasyci, /je to LC200 V8 210kW/

Valce maju vybornu kompresiu, testoval som to s active test, maju to premakane, takze do vyfuku by nemalo nic unikat - ventily nie su nikdy sucasne otvorene

Pomocou údajov z dvoch logov s úplným zaťažením 100% som urobil nejakú analýzu, aby som zistil, či informácie z MAF a MAP do seba zapadajú. Ak by nepasovali mohli by byť zlé alebo by mohol unikať niekde vzduch


Snažil som sa nájsť niečo na internete, ale ako vzdy, je to väčšinou s**t. Urobil som si vlastný výpočet a každý si môže overiť, či sú moje výpočty správne.

Princíp je jednoduchý: privádzaný vzduch meria MAF v gramoch za sekundu. Tiež sa meria teplota. RPM je známe. Je známy čas dvoch otáčok kľukového hriadeľa.
Vynásobením MAF časom dvoch otáčok dostaneme priamo gramy. Vzduch nemení svoju hmotnosť, ak prechádza turbom - hmotnosť v gramoch musí zostať rovnaká, ak tam
nie je únik v motore. Vzduch po turbe znížil objem, zvýšil tlak, takže je hustejsi. Ale tie isté gramy!

Objem motora je známy.
Takže každý 4-taktný motor berie svoj objem vzduchu počas dvoch otáčok kľukového hriadeľa. Samozrejme, ak je to s turbo, vezme tento objem po medzichladiči kde
tlak je už zvýšený. Zvýši sa aj teplota, pretože medzichladič ho nemôže ochladiť späť na teplotu okolia. "MAP-senzor" poskytuje tlak tohto vzduchu.
Pomocou základného všeobecne platného fyzikálneho vzorca pre plyny dostávame hmotnosť vzduchu po medzichladiči.

Takže hmotnosť vzduchu prechádzajúceho cez MAF musí byť rovnaká ako hmotnosť vzduchu po medzichladiči a ako ho vidi MAP. Ak nie, je problém.

Bohužiaľ prednastavené parametre pre "motorové údaje" Techstream neobsahujú teplotu vzduchu po medzichladiči. Tak som sa snažil zapracovať túto teplotu do excelu tak
aby som zistil, či mám nejaké rozumné výsledky. Takže v mojom prípade som potreboval dať do excelu zvýšenie teploty asi o 50 stupňov, čo znie veľmi rozumne.

Tiež bolo veľmi ľahké vypočítať VE účinnosť - aj tento parameter sa zdá byť veľmi rozumny pre tento 12 rokov starý a veľký dieselový motor.

Ak by niekto mohol poskytnúť viac informácií o teplote po medzichladiči, bol by som rád. Alebo logy pre tuto bestiu s plným zaťažením by boli najlepšie!

Stále nie je jasné, prečo tlak v aute nenasleduje „target tlak“. Jeden injektor je mimo tolerancie a vyžaduje kladnú korekciu +4,2 mm3 / st, pretoze nie je
vstrekovanie dostatočného množstva paliva. Tolerancia je + -3. Je možné, že ECU z tohto dôvodu obmedzuje výkon motora?

V manuáli je napísané, že "turbo ziadana hodnota" pri plnom výkone 3000 ot / min by mala byť 46%. (čím menej, tým viac vykonu)
Ale ja mam na 3000rpm "len" 51% a na 3260rpm "len" 49%.
Môže to byť produkt "zlého" injektora? Takže preto ECU neziada, čo je napísané v manuáli, ale požaduje menej ako "target tlak"?

ROZDIEL MEDZI ZIADANYM A SKUTOCNYM TLAKOM

Kdysi před lety jsem řešil to samé, i něco vyřešil, ale popravdě je to už 5 let a vzorečky se z kebule vypařily a všechno co by bylo v tom excelu bych zas musel oprašovat, což se mi moc nechce

Pokud bys měl zájem, poslal bych ti tento excel, kterej počítá všemožné. Některé věci jsou nedotažené, některé odhadnuté. Zkrátka jestli ti to pomůže, rád ti data poskytnu

Asi bych metodu počítání opustil pokud by to bylo tak jednoduchý tak by se to běžně používalo a předpokládám že by na fcd tuto metodu používali nebo se o ni aspoň diskutovalo.Mě spíš zajímá proč motor kouří když má dpf?Když má dpf tak jak má řešené startování teploty regenerace je tam vstřik do dpf? Je těsnej neukapává.Jaké jsou všechny teploty včetně nafty není aktivní ochrana komponent kvůli vysoké teplotě pak jednotka sama omezí vstřik a turbo nemá co roztáčet.To samí egr těsní jinak ti bude tlak utíkat do výfuku.Je tam lambda co ukazuje jakej je protitlak spalin tohle jsou všechno věci co musíš otestovat zaslepit odpojit váhu co se stane pojede bez ní a bude kouřit takhle bych asi postupoval já.Co výkon je menší.Tohle je důvod proč jsem chtěl aby to bylo pohromadě takhle se.vtom nikdo nebude babrat.Jinak pokud vím tak tyhle motory jsou poměrně spolehlivé ale vstřiky se prej měněj.

K autu sa dostanem asi o tyzden, zopakujem logy aj s teplotou za IC.
Ak to bude sediet tak viem ze egr tesni, snimace su ok, neuteka vzduch...

Neviem preco to nikto nepouziva, asi rozmyslanie boli? Fyzika nepusti.

Toto nema dpf, a O2 senzor nie je dostupny v diagnostike, mozno ma neriadeny kat?
Dpf davali az od 2015.

Nedokazem najst na nete ziadne logy, to nikto nikdy nerobil? Subor ma koncovku tse

Člověče, rozdrobíš si tu ten problém do x vláken a pak tu počítáš nějaký virtuální hodnoty, jak se pak chceš dobrat smysluplného řešení? Už Ti to napsal geo i Tomas.cz a Ty ses nepoučil ...

Konkrétně tenhle motor neznám, ale když má být nějak extra zasraný MAF, tak proč opravdu neřešíš, jak je na tom EGR a odvětrání? To že na EGR jdou povely neříká nic o něm samotném ...
Jak píšeš, jezdí to ženská, to bude podtočená jízda na krouťák, tak podle toho to asi bude v motoru vypadat ...

Toyota LandCruiser V8 LC200, 2008, 350 000km

Jo, a jednou píšeš DPF má, podruhý nemá, tak si to prohlídni a ujasni, ale DPF sám nikdy nestojí za tím, že by auto černě kouřilo ... Diesel má oxi kat vždy neřízený.

https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=172729
https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=172788
https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=172777
https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=172718

Auto mam k dispozicii iba limitne, je daleko 200km odo mna, tak sa mohli spociatku vyskytnut nepresnosti v informaciach

Nepocitam ziadne virtualne hodnoty, ale super-realne zosnimame z auta

Ak budu po opakovanom logu sediet udaje z maf, map tak som na 100% isty ze su ok a ze neunika vzduch

Nepredpokladam ze by sa vyskytli viacere chyby ktore by sa perfektne vykompenzovali v celom rozsahu otacok, na zazraky neverim

Prechadzal som znovu manual a viem doplnit do tabulky realne udaje na vypocet pomeru vzduch / palivo A/F

@Rayx,

budem vdacny ak najdes chyby v mojich vypoctoch, egr ventily su zatvorene, pretoze maju aj spetny snimac na ich realnu polohu, nielen ziadanu

Doplnil som aj A/F ratio, pre diesle je od 18 do 70, takze zase perfektny realny vysledok, ziadne virtualne cisla

A aby neboli nejasne info, tak len upresnim, ze auto preslo emisiami len tak tak, ze o dva roky uz iste neprejde, takze preto to riesim, a nedymi to ako kachle co celkom bezne vidis na cestach

geo píše:Asi bych metodu počítání opustil pokud by to bylo tak jednoduchý tak by se to běžně používalo a předpokládám že by na fcd tuto metodu používali nebo se o ni aspoň diskutovalo.Mě spíš zajímá proč motor kouří když má dpf?Když má dpf tak jak má řešené startování teploty regenerace je tam vstřik do dpf? Je těsnej neukapává.Jaké jsou všechny teploty včetně nafty není aktivní ochrana komponent kvůli vysoké teplotě pak jednotka sama omezí vstřik a turbo nemá co roztáčet.To samí egr těsní jinak ti bude tlak utíkat do výfuku.Je tam lambda co ukazuje jakej je protitlak spalin tohle jsou všechno věci co musíš otestovat zaslepit odpojit váhu co se stane pojede bez ní a bude kouřit takhle bych asi postupoval já.Co výkon je menší.Tohle je důvod proč jsem chtěl aby to bylo pohromadě takhle se.vtom nikdo nebude babrat.Jinak pokud vím tak tyhle motory jsou poměrně spolehlivé ale vstřiky se prej měněj.

Zase sa mi podarilo vymysliet vymyslene

Hladaj na stranke


https://corolla-club.ru/doc1/5b1cf8ba60 ... f8f8c.html

Tento rext:

This item indicates the ratio of the intake air amount to the estimated intake air amount. The estimated air amount is calculated using the intake manifold pressure and intake air temperature.

Metoda sa pouziva a zrejme bola implementovana do novsich jednotiek
Skoda sa asi este musi ucit

Prdla mi hadica od turba na IC na Škode O2 BMM. Ako sa časom diera zväčšovala, RJ vypísala chybu 008825 - Leak in Air Intake System.

Jenže ty nejsi výrobce a nikdy prostě nebudeš schopnej zohlednit všechny komponenty které na to maj vliv oni to věděj protože ten kdo tu mapu udělal přesně znal co tomu povolil a i přes to se vlivem provozu stane že to musejí upravovat ale ty to chceš počítat už ze změřenejch hodnot o kterejch nevíš že něco nekecá.Mercedes bmw tuto hodnotu hlídá dost přesně a pokud je na maf nějakej nesoulad hned to svítí navíc se ti postupně posouvaj adaptace takže i když je samotná váha ko tak po její výměně závada svítí dál dokud ji nenaučíš.Sprinter dokonce musí dokončit několik jízdních ciklů a pak teprve kontrolka zhasne.Typnu si že jsi ajták.

passion píše:Prdla mi hadica od turba na IC na Škode O2 BMM. Ako sa časom diera zväčšovala, RJ vypísala chybu 008825 - Leak in Air Intake System.

To je pekne, neviem kriterium, ale je takto mozne si skontrolovat auto este ked je porucha mala